極低回転、特にアイドルからの発進時、タービンは仕事をしていませんから、単純にエンジンに入る吸気の妨げになっていると私は思います、ただでさえ過給機付きのエンジンはインタークーラーやら何やらでエンジンまでの吸気経路が長いですから。
もちろん、排気ガスはアイドリング状態でも出ていますから、タービンの羽は多少は回っているとは思います。（割と強い風量（ドライヤーくらい？）は出てるとの話も）それでも吸気抵抗になるのか、信号待ち等のアイドリング状態からの出だしで若干息継ぎが入るんですよね、特にクラッチだけで発進してアクセルを入れた時には大きく感じます、逆にアクセルを少し入れて半クラで走り出すと出ないことが多いです。
つまり、アクセルを煽る事である程度排気ガスを出すことによりタービンに仕事をさせる事で吸気ロスを無くしているのかもしれません。
DVやブローオフは構造上エンジンが負圧の時、開いているわけですので、負圧での走行の時はエアクリからブローオフを通ってエンジンに流れてもいるわけです。ですから、純正のDVの経路からエンジンが負圧の時はタービンをバイパスして吸気することで、極低回転域の時は吸気抵抗をなくしているのかも？と思い、DVを元にもどしてみたのですが、確かに、ゼロ発進からの息継ぎというか、一瞬のエンジン回転数の低下はなくなったわけです。
しかし、やはり普段バックタービンにしているせいか、フィーリングはイマイチでした。ふわふわしているというか、これでも社外で強化された物ですから、実際エンジンをかけてアイドル負圧で半分行かないくらい空いてる程度です。アクセルを少し入れればスっと閉まるくらいではあるのですが。
何故なのか？理論上はDVがあった方がレスポンスは上がるはずなのですが。
因みに、この1.8T型エンジンはよく出来ていて？
DVからの行き返しがタービンに向かって出口の口が向いています。表向きは単純にインテークに戻ってるように見えますが、パイピング内に更にパイピングで仕切られてタービンの入口付近まで伸びています。
ですから、通常DVからの吹き返しはタービンの入口に吹き出されそのままタービンを回し続けてくれるはずなんです。
絶対そっちの方がレスポンスいいはずなのに•••
ということで、極低回転域は良くなったけれども、アクセルをスパっと入れた時のレスポンスの悪さがあるので、何か良い方法はないかなぁと思いながら、レスポンスはバックタービンの方がいいので、とりあえず、DVを殺すために単純にインマニからDVに向かう負圧ホースを取り外す仕様にしてみたところ、
これがなかなかどうしていい塩梅でありまして、勝手な想像ですが、ターボパイピングからDVにつながるパイプが、写真のものですが、約３０センチくらい、太さが直径4．5ミリ程度のホースです、内部はちょうど100ミリリットルの容積のようです。
水を入れてみて測ったので間違いありません。
その分の空気を極低回転域で吸うことで息継ぎが起きないのかも？と思いました、しかしながら、過給する時にはその配管の分過給圧が逃げるわけですから、DVが生きてる時よりは、レスポンスは悪くないものの、完全なバックタービンよりはレスポンスが若干下がるわけですよね。
ということで、極低回転でのレスポンスと、走行中のレスポンスの向上という良いとこ取りをしたい訳で、考えた結果、吸気側に対してのワンウェイバルブを取り付けてやったらどうか、と思い取り付けてみました。
つまり、負圧の時はエンジン負圧によって、エアクリ側からタービンをバイパスしてエンジンに空気が流れ、エンジンが正圧に近づくとワンウェイバルブが閉じてタービンからしか空気を吸わなくなる。
過給圧が逃げることなく全開でエンジンに流れることになります。
こんな感じで取り付けてみました。
乗った感じですが、いい塩梅です。
しかし、そこそこにこのワンウェイが絞られているので吸気量としてはそんなに空気は通らないはずですが、まぁ効果があるので良しとしましょう。
できれば、内径がそのまま20φ程度でなおかつ耐久性のあるワンウェイバルブがあればサイコーなんですが。
