皇鈴山という近場の絶景へ
東秩父の方に皇鈴山（みすずやま）があり、天気も良かったので行ってきました。
出発したのは朝の5時半
プライベートな話をするならば家の者たちは前日実家に帰省した（私は前日は母の還暦パーティーに出席）
ということで絶好の？笑 シチュエーションでしたので、昨晩から朝1で行こうと計画を立てていました。当初の予定はもう少し早く出て美鈴山から見える日の出をと思っていたのですが、起きたら5時半でしたので仕方なく少し明るい5時半に出発したのでした。
ルートは予めイメージしておいたので方向だけ決めて適当に走りました。私は小川町を抜けて県道11号経由からの県道361号経由で秩父高原牧場に抜けてから皇鈴山にしました。
途中に立ち寄った秩父高原牧場も中々いいところで朝6時半頃の様子ですが牛さんが普通に外にいて•••と言っても柵の中ではありますが、普通に見れます。
まだ寝てる子が多かったですね。
ちなみに、私は基本的に人や動物は写真には撮らない主義なので牛さんの写真はありません。
まぁ主義というのは単純に生き物を撮るのが下手くそだからと言う•••
小川町方面から来るとこの牧場までの県道361号線は結構な上り坂でさらにウネウネしてるのでマグナだとちょっと力不足さを感じてしまったというか、ギア比が合わないといいますか
3速だと力不足感があり、2速だとパワーが余るというか、難しい、コーナーが結構深かったりするのでそうなるとマグナとかアメリカンはバンクできないので速度を落とす必要があり、自ずとギアを落とすわけで、何かと忙しいと言いますか。大体2速で4000rpmくらいでしたかね、3速だと2500rpmより上くらいでしたかね、通常60キロで5速に入れると4000rpmちょっとなんで、なんとなくこのくらいの回転数が基本回転数なのかなぁと勝手に思っているといいますか。あんまり早朝に爆音を奏でて走るのも嫌なのであんまり回転は上げないようにというか。
道自体はセンターラインのある道なのでそこまで対向車の事を心配することはないのですが、後ろからくる車とかに道を譲れそうなエスケープゾーンがないのでなんとも。
真っ赤なMR-Sさんにはご迷惑をおかけいたしました。
牧場あたりで道を譲れた時には爆音で抜けていきましたのでフラストレーションが溜まっていたのでしょう。
牧場から皇鈴山まではちょっと狭い山道を15分ほど走ると到着するのですが急に牧場を超えるとセンターラインがなくなるので注意が必要です。対向車が来るかもしれないブラインドカーブが続くセクションですのでスピードを落として走行したほうが良いです。
お待ちかねの皇鈴山山頂展望台です。
時間が早かったせいもあって（7時半）誰もいない！！
一人でこの空間を独占出来てしまった。
景色が凄い良い！標高にすると697mですからそんなに高くないのですがとても高いところに来たように感じます。
多分周りに高い山が見当たらないからとても開けているからだと思います。
ちょっとまだ朝早くてガスが出てたので遠くまでは見えませんでしたが、澄んでいるときはスカイツリーや東京タワーも見えるようです。
また、時期にもよりまず近くの花火大会の花火を上から見ることができるようです。中々上から見ることは難しいですからぜひもう一度花火の時期に来てみたいです。
車でも来れるようですから夕刻や早朝は車で来る方がいいかもわかりません。
何にせよ家からすぐのところでこんなに素晴らしい絶景に出会えるとは思ってもいませんでした。
頂上はとてもきれいに整備してあるんですが、地元の方々が整備してくれてるみたいなんです。
頂上にピンク色のポストがあってそこに支援金を投入できるのでぜひ登った際には。
景色を満喫しているところでカブに乗ったライダーさんと雑談、加須からきたらしい、中々遠いところからたけのこ刈りしたついでに来たらしい。
セローも持っているらしい。
二刀流イイなぁ。
私もマグナの他にもう一台持つなら•••
いや、私はそういう器用なことはできない。
どっちかしか乗らなくなりそうだから笑
しかし、バイクなんか車検ないクラスなら年間の維持費は安いし2台持ちも可能かも？
でも特にこれといってほしいバイクはないなぁ。
帰りはただ来た道を帰るのは味気ないので牧場経由で秩父の方に抜けようと思って天空のポピーを抜けて県道82号経由で299に合流して日高方面へ
あいにくポピーは時期が違くて咲いてなかったのですが、それでもなかなかいい道ですね。
でも結構こちらからだと下りがきついのでスピード落としめでなおかつしっかりとエンブレを効かせないと危険ですね。
県道82号線は狭いところもありますが走りやすくていい道ですね。この辺りまで来るとコンビニがあったりしますので休憩しても良いかもしれません。
299に入ると一気に交通量が増えます。この頃は既に時間が8時を超えていたので数多くのバイカーや車が秩父方面に抜けて走ってきていましたね、途中芦ケ久保に寄ろうかなぁと思ったのですが人が多そうなのでやめてそのままスルーして帰ってきました。
途中結構多くのバイカーの方々が手を振ってくださって恥ずかしながら手を振り返したりと楽しいツーリングになりました。
帰りに燃料と空気圧を入れて帰りました。
燃費は31くらいですね。
208キロ走って6L入りました
出発前にちょこっとFCRを投入しておきましたがオイル交換後の新油で久しぶりの100キロツーリングでそこそこに坂道も登ったり負荷をかけてエンジン内もきれいにできてたら嬉しいですね。
と言うことで皇鈴山良いところです。
次は美の山展望台に行ってみたいと思います。
この美の山展望台も秩父方面にあるのでまぁ小一時間くらいですかね。
GW中に行けたらいいなぁ
最近のバイクライフに関して
中々更新していなかったのでだいぶ私のマグナは変わり果ててしまいました。
現在の姿はこちら
実は、去年の暮れに行ったツーリング先で転びまして。
タンクに凹みを作ってしまいました。
さらにステップが曲がってしまいまして。
セパハンゆえに転んだときにハンドルがグイッと内側に入り込みタンクに思いっきりウインカースイッチが当たって凹んでしまいました。
そして私の心も凹みました。
なぜ転んだか。
結論から言うと
- フロントフォークを短くしていた
- セパハン体勢でアメリカンなのに結構車体を倒して走る癖がついていた
- 迫るコーナーが思いの外アールがキツくて咄嗟にフロントブレーキをかけてしまった
- コーナー手前に段差がありそこにステップが引っかかってしまった
言い訳ですが、先頭を走っていたのも一つ原因かもしれません。まだ私はツーリングのペースというかそういうのがわかってませんでして、先頭でちんたら走っていたらいかんかなぁと思ったのは事実です。
やはり、ベテランライダーに先を走ってもらい、そのペースについていく、もしくは似たように真似して走っていくのが良かったかもしれませんねぇ。
セパハンにして、ローフォルムになって調子に乗ってフロントフォークを短くしていましたので、だいぶ車高が低かったんですよね、そのくせセパハンになった事で前傾姿勢になり、なんとなくコーナーを攻められそうな雰囲気になってしまいアメリカンなのにコーナーで車体をバンクさせる癖がついてしまっていました。実は転ぶ前に右コーナーで右のステップを擦ってて、この仕様じゃあまりバンクさせられないなと思っていたのですが•••
そして下りでいい感じでスピードが出てた時になおかつ90度ターンくらいの左コーナーだったため手前で咄嗟にフロントブレーキをかけてしまいました。
そうなるとフロントが沈み込みますね、それと同時にコーナーの手前のあたりがみんなブレーキ踏むからかアスファルトがめくれていて段差があったんですよね。
そして、フロントが下がって左のステップが段差の凹んだ部分に入り込んでステップを軸に左回転した形になります。
結果としてはスピードがそんなに出ていなかったのでくるっとその場で回転して転んだだけでしたので私の左足が軽く負傷した程度でした。
でもそのときはこれ足首折れたなと、明日会社になんて言おうかなと絶望的でしたね。
ただ、タンクと私の心が凹んだくらいで済んだのでツーリングを再開したのでした。
でもそこから左のコーナーが怖くてねえ笑
倒す勇気がなくなりコーナーで膨らむ事があったりして、やはりバイクは危険な乗り物だなぁと痛感したりして。
さらにアメリカンにセパハンはだめだなと改めて思い知らされましたね。
腰がやばいかなぁと思ったらそこじゃない、手首や肩、首、背中と•••そっちかぁ！
寒かったのもあるけど完全に苦行でしたね。
帰って即刻ハンドルを元のバーハンドルに戻したのは言うまでもなく。
さて、凹んだままでは情けないのでパテを盛ってリペアをしようかなと思っていたのですが、中のガソリンをどうしようかなとか、そもそもこのグレートパールブルーの塗料が中々見つかりませんでして。そんなこんな時に綺麗目の純正タンクがあり、ポチって見ましたが、グレートパールブルーではないのでどうせ塗装をするのならと私の愛機TTと同じくローバーミニのサーフブルーに仕立て上げました。
これは正月の元旦。このボディーカラーでは最後の一枚です。
このカラーお気に入りだったのになぁ。
渋くてなぁ。
手に入れたのはこのタンク
剥離剤で塗装を落としていく様子
使ったのはスケルトンという剥離剤かなり強力
みるみるうちに溶けてゆく
磨いたあとですが、このままでも無垢な輝きで綺麗だなと思いました。
そして塗装
タンクだけだと違和感があるのでフロントフェンダーとサイドカバーも塗装
こんな感じで正月休みは塗装三昧になったそうな。
リアフェンダーも実はちょっとショートにしました。
しかし、リアフェンダーだけ黒は変かなぁ？と思いリアフェンダーも塗装中
なんかリアフェンダーを塗ったらちゃちくなった感じがしますね。
気のせいでしょうか。
フロントには定番のスティード400のホイールを移植
フェンダーとのクリアランスがなくなりかっこいいですね。また、若干フロントの車高が上がるので左コーナーのトラウマも少しは•••
いや、このバイクは倒して乗るバイクではないのですよ、ゆっくりとコーナーを抜けるバイクですのでね。
ちょっとタイヤが古いので近々タイヤとチューブを変えます。
タコメーターも取り付けたので回転数がわかるようになりました。
これは初めて10000回転まで回した時の記録です。
毎度の事ながら、自分のバイクをどういうスタイルに持っていこうか迷いながら進んでしまっているので中途半端感が凄いですね。
ハンドルもアップハンと言うか、ロボハンでもつけようかなぁとか思いはじめてしまっています。
だいぶ転んだツーリングで懲りたようで見たクレばかりではなく乗りやすく長距離乗っていても疲れなくて快適な方が良いなぁと思い始めています。
なんといってもツーリングの日は初めてのセパハンでのロングツーリングで300キロでした。
寒かったのもありますが、前半戦ですでに背中と肩と首が痛くてツーリングというなの苦行となっており、帰りなんかは完全に地獄でした。
まぁ転んでテンションが下がったのもあるかもしれませんが。
もう少しバイクで走るという事が車と計り知れないほど身体に負担がかかるという事を考えたツーリング計画や、乗っていて疲れないスタイルにしていかないとせっかくのツーリングが台無しになってしまうなと強く思った次第です。気軽に乗れる分安全性は車と比べるまでもないですが、運転中の緊張感や集中力も車より遥かに高い次元で必要な事、身体にかかる風との戦いや、走った事ない道ではコーナーの抜け方も判断を誤ると膨らんでしまったりしますし、バイクは難しい乗り物だなと思いましたね。
むしろ転んだことは良い意味で勉強代を払った価値があったなと思いました。
割とすんなりと乗れてしまった分あんまり深く考えてなかったというか、考えていたよりもシビアな乗り物だったのだなと。
また、バイクだけじゃなくバイクに乗っている服装やスタイルなんかもチューニングというかバイクに合うスタイルを確立していかなければならないなと思いました。
ツーリング当日は結構ツーリングしてる人が居て、中々服装やらヘルメットや靴とかも参考になるなぁと思いました。
という事で、私は今まで普通の？今時のフルフェイスを使っていたのですが、アメリカンに似合いそうなフルフェイスを見つけてきました。
どうでしょうか。
TT &Co.のトゥーカッターです。
私は世代ではないのですが、マッドマックスに劇中に登場する人物がトゥーカッターって名前でその人が劇中にかぶっていたヘルメットがベルのMOTOSTARというタイプでそれを復元したみたいなヘルメットです。
そんでヘルメットの名前がその人物名前っていう著作権とかは大丈夫なのだろうか？と思われるヘルメットです。
私もこれをかぶってKawasaki KZ1000にまたがればトゥーカッターごっこができるってことです。
バイク仲間には族ヘルやんけと言われてしまいましたが、見た目もシンプルで良く、軽くて安全性も高く私は満足です。
しかし、また黒か。
今思えばクリーム色とかでと良かったかなぁ？とか思ったりもしますが、いかんせんそこまで高くないので色に飽きたら違う色のもいいかもしれません。
と言うことで中々短期間のうちに色々と変わってしまったマグナと私でしたが、TTもまたまた色々と改良をしてましたのでそのへんもいずれ記録に残したいと思います。
TTはエアクリーナーやブローバイ問題、クランクケースの減圧率やオイルキャッチタンクの考察、クランクケースの容積やサクション部にかかる負圧についての話が主です。
最近は出張が少なくて風景の写真を撮れていなくて、この際だからバイクで風景の写真を春になったら撮りに行きたいなと模索しています。
ゼルビスのCDIと二極プラグの導入
マグナ乗りの中では割とメジャーなお手軽パワーアップのメニューの中に、ゼルビスのCDIを取り付けるというものがあります。
というのも、このマグナに積まれているMC15EというエンジンはゼルビスやVTシリーズやVTR等に積まれている90度Vツインエンジンです。
なんとなくVツインエンジンというとアメリカンなイメージがありますが、90度Vツインはドゥカティなんかでも使われているようなスポーツエンジンだったりもします。
なぜなら通常のアメリカンのVツインは狭角のVツインで独特の鼓動感を高めてあるエンジンですが、90度Vツインは１次振動や２次振動を打ち消す理想的なVツインです。
そんなアメリカンじゃない方のVツインを積んでいるマグナですが、本来このMC15EエンジンはVT250FGに搭載されている頃は最大で43馬力を叩き出す脅威的なVツインで、マグナは27馬力なんですよね。
もちろん40馬力を叩き出すMC15Eは高回転型にしてあるからで、27馬力仕様のMC15Eは低中回転に重きを置いた仕様になっています。
ではどうやってアメリカンな乗り味風に仕立て上げたかは、クランクの重量を上げてみたり、その他マフラーだったりキャブ、インマニやらで調整をしているのもありますが、このCDIで点火タイミングを遅角させてたりもしているのです。
ですから、ゼルビスのCDIにすると、点火時期がまず進角するんですね。さらに回転数の上限が変化します。
マグナは10000rpmで最大馬力の27PSを捻り出し、7000rpmで最大トルク2.3kgf･mが出ると言われています。
ゼルビスは11500rpmで最大馬力の36psを捻り出し8500rpmで最大トルク2.6kgf･mが出るようです。
つまり、馬力もさることながらトルクもあがっていますので実質パワーアップになるということです。
しかし、ここまで読んでいる方はもうお分かりでしょうが、そもそも、同じMC15Eエンジンでも中身やセッティングやそのたもろもろが違うわけですから、単純にゼルビスと同じエンジンパワーになるわけではないし、11500rpmまで回るからと欲張って回すと多分バルブサージングやその他でエンジンの寿命を縮める可能性があります。ですから、最高回転数は10000rpmより回さないようにした方がいいでしょう。
そもそもゼルビスは10000rpmあたりで既に33馬力くらいに到達していますので、マグナより6PSもパワーがあがっているのです。
何より、吹け上がりが上がるってのはいいことですよね、チンタラ回転が上がらないわけですから。
この間YouTubeでマグナにゼルビスのCDIを入れている人のエンジン音を聞きましたが、全くマグナでもなくアメリカンでもない音がしてました笑
でもとても軽い吹け上がりでしたね。
ということで、交換してみることにしたわけですが•••
シートの下にあります、写真はもう交換したあとです。車体にステーが固定されていて、そのステーからゴムバンドに包まれているCDIを取り出すわけですが、これが•••なかなか曲者で取り外せなくて•••笑
いっそのことステーのゴムを切ってしまおうと思ったくらい。
そこで、私は先にCDIからカプラーをぬいて、本体をゴムのバンドから抜いてゴムバンドだけになった状態でステーから抜くことにしました。
がそれもなかなか大変ですね•••
なんでこんなに硬く固定してあるのか•••
こんな取り付け方じゃなくて普通に上からステーとかで固定した方が•••
というのもまずこんな部品を交換することってのはないわけですからメーカーも半分固定したままでいいだろって考えなんだと思います。
私は知らなかったのですが、このゼルビスのCDIが取り付けられるのは前期のマグナだけのようですね、後期はカプラーが違うとかなんだという話でした、真意は定かではありません。
わざわざ前期後期で変える必要あるのかな？と思いますが、そもそもマグナsを含め前期後期で見た目以外にこれといった変更はされていないはずです。
ただ、後期になると排ガス規制の云々がありましたから、それに少なからず何か対応した可能性はあります。
なので、交換する際はですね、自分のマグナのCDIのカプラーがこんな感じの上段８個、下段８個の物か確認してみてから導入をお勧めします。
後期のCDIがどんな形状なのかわかりませんが•••
走り出してわかるのは軽い
回転がちょっと軽いです、アメリカンのンドドって感じではなくて普通にドドって感じです。
回していくとアメリカンじゃない音ですが、多分マグナは元々アメリカンのエンジンじゃないのでそんな門だったと思いますが。
普通のバイクみたいな感じですね。
パワー感はあります。
中々良いのではないでしょうか。
普通に10250rpmまで回ります。
ついでにですが、今回はプラグを二極プラグにしてみました。
左が純正のCR8EH-9です。
熱価8のHは半ネジ仕様で、プラグギャップが0.9ミリと言うことです。
右は二極プラグのCR8EKです。
熱価は同じ8でKは二極ということです。
プラグギャップは基本設定である、0.7ミリから0.8ミリだそうです。
ネジリーチ等は変わらないのですが、電極の先端が純正より若干ピストンに近いところにあるのと、電極が2本あるので若干圧縮比が上がるのではないか。
と言う所です。
私は実はこのCR8EKプラグをマグナのCDIの時そのまま吊るしで取り付けて乗ったことがあったのですが、そんなに変化を感じなかった。
そこで、今回ゼルビスCDIと相まって効果があるかもしれないという事で、プラグギャップをマグナ指定の0.9に調整して取り付けてみました。
因みに、ゼルビスもマグナもどちらも純正のプラグはCR8EH-9です。
さて、プラグ交換にあたり、車と違って？バイクは注意しなければならないことがあります。
それは、プラグホールにゴミ、特に砂利なんかの割と大きめな異物の混入がありうるということです。
車なんかはエンジンルーム内にありますし、それこそエンジンカバーやらプラグカバーがあったりして真上を向いているし中々ゴミがプラグホールにあることはありませんが、私のバイクの様なV型は注意が必要です。
特にフロントバンクは走行方向側に傾いていますからゴミが入りやすくなります。
一応マグナはフロント側はエンジンとフレームの間の一枚板があるのですが、それでも•••
砂利があったりしますので、プラグを交換するときはプラグコードを外したらそのままプラグホール内の異物を始末しましょう。
エアブローがあればそれが良いのですが、そんなもんはないので掃除機の先にホースを取り付けて吸うしかありません笑
念入りに！
そのあとプラグを外していきましょう。
プラグを交換した感想ですが、アイドルが落ち着きましたね。
割とアイドルがラフな感じだったり、温まっても信号待ちの度に回転数が違ったりしていたのですが、1350辺りで落ち着いています。
また、走り出しの時のハンクラにしてアクセルを少し入れて走り出す際結構ジャダーがあったのですが、それがなくなりました。
低回転域のパフォーマンスが上がった気がします。
普段は4000rpmを目処にしているというか、シフトアップの基本にしていますが、それより低い2500rpm〜3300rpmくらいで走れるしシフトアップしてしまっている様です、気がついたらもう5速なのね。
って感じで低回転での粘りが出た気がします。
それに相まってかなんとなーくエンジン回転の上昇が気だるい？気もしなくもないというか、スロットルを普段より開けていないから？かもしれせんが、もう少し乗ってみないとですね。
なんにせよ気持ちのいい感じがしてます。
リアフレームをカットして社外のフェンダーを取り付けてホワイトウォールタイヤに
新しいおもちゃが手に入るとそっちばかりになってしまう•••私悪い癖です。
が、もちろんTTも毎日乗っているのでちょこちょこ調整をしたりしてるし、マグナがひと段落ついたらTTのリファインを考えています。
そこで、とりあえずマグナを仕上げることにしました。
とりあえず、リアのフェンダーが気に入らなかったというか、ソロシートと合わなくて、フェンダーとの隙間も気になったし。
そこで、とりあえず、リアフェンダーを社外に交換するために、リアのフレームをカットすることにしました。
こんな感じで、どこからカットするか悩んだのですが、ちょうど純正のシートを取り付けているボルト穴がある部分があって、それは何かに使えそうかなと思って本来はもっと前のリアのサスペンションの付け根のあたりでカットする方がスマートな感じらしいのですが。
こんな感じでどうでしょうか、後ほど切り口のところにはキャップでもしておこうかなと思います、その前にとりあえずシャーシブラックを塗ってサビが回らないようにしておきました。
リアのフェンダーはとりあえず適当にステーを組み合わせて取り付けることにしました。
こんな感じでどうでしょうか。
アマゾンで３０００円くらいで売っていたプラスチックの汎用のフェンダーなんですが、なかなかどうしていい感じについたんではないでしょうか？
一応もともとブラックのプラスチックなんですが、ちゃんとブラックを塗ってマットクリア塗装をしておきました。
短過ぎず長過ぎずのあたりにしました。
本当はスイングアームからと固定してもっとタイヤと面一にしたかったのですが、今回はフレームに取り付けたので、タイヤの動きに合わせて隙間を多めに取っておきました。
このフェンダーにすると、なかなかサイドナンバーが似合うようになりますね、またやはり純正マフラーとのマッチがいい感じですよね。
かちあげ2本だしマフラーがいいですね。
なかなかいい感じになったんじゃないかと思います。タイヤが出た分リアタイヤの存在感が大きくなりましたね。
私はここかさらに•••
リアタイヤをホワイトウォール仕様にしてみました。
ちょっとホワイトウォールが太くなりすぎたかなぁ？って感じですね。
と言うことで結構リア周りは完成系に近づきました。
ブイツインマグナ 色々整備とチューニング
最近はマグナばっかりかまってしまい、せっかく車検と取得したのにTTが拗ねているようでフィーリングがなんとなくかったるかったのでちょこちょこ色々と調整してやりましたが、なんとか機嫌も直してもらえたようで絶好調です。
と言うことでまたマグナをいじろうと思います笑
まずはソロシートです。
如何せんバイクってのは初めてなので、何から何までわかりません、しかしいつだったかTTに無理矢理バケットシートを取り付けたノリを思い出し、マグナにも適当なソロシートを取り付けることを目論みました。
しかし、意外とソロシートと言っても種類があるんですよね。
シートの形だけした薄っぺらい板とか、はたまたちゃんとクッション製のある物、形もフラットなタイプと後ろの方が跳ね上がっているような物、シートにダイヤの縫い目があるものや、タックロールタイプや普通のプレーン、エナメルなんてのもありますね、サイズもでかいやつとかちょっと長いやつとか。バネ付きのもあるらしいです。これはリジットサスの人用みたいですね。
上げていったらキリがないのですが•••
そんなこんなで私は一番シンプルな物を選びました、ただ、色は黒じゃなくてブラウンにしました。
私のマグナは紺色なのできっと似合うと思います。
そして純正のシートのフカフカ具合が好きだったので、低反発タイプのものにしました。
メーカーはヘブンズというメーカーの物です、なかなかに有名どころのシートのようで、良いシートのようです。
ガッチガチのボバーならペラッペラのシートでも良いと持ったんですが、私の妄想の印象だと小学校の頃座ってた木の椅子とかわらないんじゃないかな？と思って却下でした。
続いて普通の？シートでしたが、これは中学校の頃の体育館で使ってた椅子を想像してそれも硬そうだなと思って却下。
最終的にタックロールの低反発シートか、普通の低反発シートかで悩んだのですが、タックロールってなんとなく輩感がでるかなぁと思って普通のプレーンな低反発シートにしておきました。
でも多分座り心地はタックロールの方がモコモコしていて柔らかいかもしれません。
取り付ける際、思いのほかフレームとの隙間が空いてしまったので水とかが入らぬようにカバーを取り付けておきました。
ただ、結構この隙間気になりますので早々にもう少し下げると思います。
ということで
早速下げることにしました。
ゴムの足？を取り付けしました。
続いて、エアクリーナーの裏についてる謎の金属のメッシュの取り外し
純正だと裏に金属のパンチングのメッシュがあり、結構な抵抗をうんでいるのではないか、という事で取り外し。
これはとても大満足でパンチ感が上がって加速性や反応が良くなりました。
グイグイ前に行きますのでオススメです。
続いてブラックに塗装してみる
私自身実はあんまりメッキが好きではなくて…
エアクリーナーのカバーと、エンジンのカバーとラジエターの横のカバーを黒に塗装しました。
なかなかこれもしまった感じがして良かったのですが、少し中途半端かもしれないなと思いクラッチケースやらその他のメッキの部分をどうするか悩み中。
まだまだありまして…
ついにやりました、クランクケースの減圧
TTに続いてやることにしました。
なぜならブイツインや単気筒の方がこの恩賜を受けやすいとの事でしたので。
270度ブイツインですから、TTのような4気筒と違いクランクケースの容積がピストンの動きに合わせて変わります。
これは効果ありそうです。
さらに…250という小排気量ですからこれは効果の程はなかなかあるでしょう！
ということでいきなり完成図になってしまいました。
TTもあれから色々と試行錯誤し、アイドル時の最大負圧が-26kPaくらいになっていましたが、あんまりにもクランクケースが負圧過ぎても今度は逆に抵抗になるのでは？
という事で、現在はアイドル時に-6.0kPa程度までしか下がらないようにしました。
そこで今までTTに使っていたリードバルブをマグナに移植です。
とここまで聞くとマグナを優先したなと思われるかもしれませんが、事実TTは燃費アップしていますし、フィーリングが良いので正解です。
私のTTはタイヤ外径が純正より大きいので、実燃費は計算燃費よりは若干悪くなりますが、それでも23年前の車で14万キロ走っているのに下道の通勤仕様でこのご時世リッター10kmを超えているということはありがたいことです。
お陰様で、会社から支給されている燃料費より支払額の方が低いです。
ということで、マグナは270度ブイツインということで、180度パラツインのピストンの動きに近いながらも完全に交互にピストンが上下に行き来しないエンジンなので多少なりクランクケースの容量が変わるわけですが、単気筒や360度パラツインほど勝手に凄まじく減圧される訳では無いのでそこそこに密閉力があり、バイクですから高回転時の脈動に追従してくれるリードバルブがピッタリということです。
が、思ってたよりも効果がないような…というのもエアクリーナーの裏の金属のメッシュを取った時の方がインパクトが強くて
クランクケースの減圧で感じたのはパワー感はあんまり感じないものの、アクセルに対しての反応が良い、エンジンブレーキが超絶効かない。
という点でした。
まぁたしかに、TTの時もパワー感と言うより滑らか感が強い感じがしたのでマグナもそういう系統なのかもしれません。
まぁ悪くは無いから良いかな。
ちなみに単気筒に乗ってる知り合いにクランクケース減圧バルブを試してもらったところすごい効果あり！ということで喜んでもらえたので良しとします。
続いてタイヤ交換です。
マグナを買った時にタイヤが結構やばいと言われていたので、タイヤを交換しました。
結構タイヤを2本交換するのに持っていくのがバイクは大変ですね。
タイヤ2本を後ろに乗せたからなのか？フロント荷重が抜けていたのか直線道路を走行中にハンドルがブルブル震えるシミー現象が起きまして少し焦りました。
タイヤはIRC井上ゴムのファイヤーパターンのタイヤです。
これはさすがにショップにお願いしました。
リアフェンダーを少しよっこしないとタイヤが出ないようです。
空気圧はフロント23.5 リアは25との事です。
なかなか入れるのですね、今までよく分からなかったので2.0にしてました。
タイヤを交換して大正解で全くグリップ感が違います。
素人ながら前のタイヤはなんというか接地感が怪しいと言いますか、滑りそうだなぁという感じでしたというかこの間ちょっと雨が降ったあとの峠で普通に滑ってました。
新しいタイヤはちゃんと吸い付いてるような気がして安心感があります、まだ新しいタイヤなので皮むきをしてやらないと行けませんね。
そして…セパハンにしてしまいました笑
それぞれ左がバーハンドル
右がセパハンです。
リアを45mm下げたことでフロントのトレール量は実質増え、直進安定性は良くなったものの、コーナリングが…ということで、フロントもちょっと下げることに、流石に45mmは出すぎなので25mmにしました。
多分45mmも下げたらフレームが当たると思います。
そして、その出たところにセパハンを付けることにしました。
そう、この突き出しをするには今のバーハンドルが当たってしまうからです。
なにより、乗りにくいけどやっぱりローな感じのシルエットが良いですよね笑
ということで半ば見たくれでやってしまいました。
実際乗ってみたところ…
思ったよりキツい笑
腰が結構痛くて困りますね。
でも、その分ニーグリップでタンクを挟んで身体を固定し、ハンドルに力を入れないような体勢を手に入れた気がします。
今までは割とバーハンで体を固定というか引き気味に持っていた感じがしまして。
コーナーで動きが硬かったというか。
でもセパハンにした所体勢は確かにちょっときついもののコーナーでの走行が凄い走りやすくなった気がします。
でもこれはフロントフォークの突き出しを増やしトレール量が減ったからかも？分かりませんが。
バイクとの一体感が増えたことはメリットですね。
でも長距離は無理かなぁ笑
バーエンドミラーを装着していたのですが、残念なことにタンクにヒットするので違うところに移設することにしました。
ラジエターのカバーを止めてるところにとも止めすることにしました。
ウィンカーをLEDに変更しました。
それに伴ってウインカーのリレーをLED対応の物に付け替えることにしました。
元のウィンカーリレーのあった場所に収めるべく必殺のタイラップで固定しました
ウインカーの場所も変えたわけですがそれには理由があり、ナンバーをサイドに移設したことに伴って変更した次第です。
フェンダーとタイヤの隙間が気に入らないのですが、これも近々交換する予定です。
とまぁ、マグナを手に入れてからこの何ヶ月かの間に割と色々とやりたいことをやってしまいました。
リアのフェンダーも既に手元にあるので禁断のフレームカットをする否か今葛藤中です。
そろそろカスタムは置いておいて車両の美化やメンテナンスに移行しますか、スプロケチェーンも交換しないとですし。
そのうちフロントのフォークもオーバーホールでしょうかね。
でもその前にTTの機嫌も取らないと行けないのでなかなかどうして
ただ、TTはやりたいことあるけど大掛かり＆高い買い物になりましてなぁ。
ドアの内張りなおし、というか新しいのを買い直したい。
が、中古で片側だけで3万…
フロントのリアバンパーの修復をしたい
が、通勤車なので時間を取れない
リアバンパーの付け根が割れてしまっているから直したい
同じ理由で無理
そろそろクラッチをオーバーホール…30万くらいですか？
無理ですね笑
もう少し頑張ってもらいます。
でも特に走行していて不具合はなくいい感じなんです。
たまに高速をぶっ飛ばしてやらないと拗ねますから通勤で朝イチちょいと回してやってます。
Vツインマグナ リアサスペンション交換 10.5inch（265㎜）ショートサスと 巷の格安中華サスについて考察
タイトルの通り、ブイツインマグナのリアサスペンションを110.5inch（265㎜）のショートサスペンションに交換しました。
車に引き続きバイクも車高を落とすことになろうとは•••
しかしこの手のバイクは車高を落としてなんぼと言いますか、やはりローアンドワイドな感じがカッコよく見えるわけです。
といっても、実際走っていて苦痛だと乗る気にもならなくなってしまうし、そもそもロングツーリングを主体としているバイクでそれが出来ないとなると困るので•••
アメリカンと言いますと究極のリジットサスがありますが、それはさすがに無理だなと思ったので、ちゃんとバネ付きのサスペンションにしました、サイズは280㎜と265㎜がスタンダードなようです。
この280mmは11inchです、曲者なのは265mmです。
実は10.5inchというのは正確には267mmなんだそうです。（これだからインチは嫌い）
その昔、まだブイツインマグナが流行っていた？時はデイトナから270㎜のサスペンションが出ていたようです。現在はブイツインマグナ用は無くなり、レブル250に取って代われてしまったようです。
そちらは11inchの280mmです。
このデイトナの270mmというのは10.5inchの267mmを四捨五入して270mmと謳った可能性があります。
ただ、実際は上下の取り付け穴の中心から中心の長さを図るところですが、中にはサスペンション自体の最大長で図っているものもあるみたいです。
と言うことで、恐らく、巷で売られている270㎜と265㎜は10.5inchと言う事だと思います。
私びっくりしたのですが、現在は汎用の安価な中華サスが出回っていてどれもこれもが5000円弱で買えてしまうんですね•••危うくバイクのパーツって車と比べてこんなに安いの？と思う所でした。
中華サスもサイズは265㎜でたまに280㎜がある模様でした。
とあるサイトによると、タンデムもする、ライトカスタム程度なら280㎜（純正から30㎜ダウン）
ボバーカスタムまでやるようなガチ勢は265㎜（純正から4.5㎜ダウン）
さらに究極を攻めるならリジットとありました。リジットだと230㎜（純正から80㎜ダウン）と250㎜（純正から60㎜ダウン）というのがあるらしいです。しかし、既に230㎜は生産中止らしいです。
今回私が付けたサスペンションはメーカー不明の中古品であり、ブイツインマグナから取り外したとだけしか情報のないものです。
つまり格安の中華サスかもしれないという懸念がありましたが。
よくみるとサスベンションのデザインが出回っている中華サスと違う。
中華サスのデザインと今回買ったサスではデザインが違います。
どこか頼りない中華サスと違うのはバネの上下のバネを受けている部分のパーツの厚みです、金属の素材の厚みではなくて（それも違うかもしれない）デザイン面での厚みです、
これは上から順番に純正サス、今回交換したサス、中華サスです。
まずバネを止めている上下のパーツ（青丸）が中華サスは浅いというか厚みがないですよね、そしてバネのレートを調整する穴（赤丸）が空いていると思いますが、その位置も違いますね。
これはちゃんとしたメーカーのガレージT&FのサスペンションとGOODs のG サスペンションの画像です。
今回交換するサスペンションはバネのレートを調整する穴の開き方がこのタイプに似ていますよね。
もちろん、バネの巻き方が違うし、上部の取り付け部分が違ったりするのですが。
私が言いたいのはもしかしたら、この手のちゃんとした製品を作っているメーカーが作った物かも？しれないなというかそうだったら良いなと笑
結局このガレージT&FやGOODsにサスペンションを卸しているメーカーがあるわけです。ちなみに有名どころで言うとデイトナは純正サスと同じでSHOWA社が作っているサスペンションです、SHOWAと言えば純正採用されるくらいの大手メーカーです。
ちなみに今回交換したサスペンション、某オークションや某カリ等で見つけましたが、みなさんメーカー不明との事です。
私が手に入れたサスはどこのメーカーのサスなんでしょうか？？
ちなみに、ハーレーなんかでもリアサスが10inchとか11inchとかってあるので似たような長さなんですかね、もしかしたらその辺のサスペンションを流用していたのかもしれません。
さっそく取り付けてみますが、マグナから取り外したとのことだったのですんなり取り付けることができました。
上が交換後のリアフェンダーとタイヤの隙間？車高の具合です、下が純正の時です。
やはり、タイヤが隠れてホイールがフェンダーアーチに沿っているとカッコよくキマって見えますね。
実は取り付けには少し難儀するのではないか？と思っていました、なぜならこの中古サスペンションは下の取り付け穴が10㎜となっていました。
交換前に情報収集で某サイトではマグナのリアサスペンションの取り付け穴は上が16㎜で下が12㎜となっていました。
しかし実際は下の取り付け穴は10㎜でした、なお、パーツリストにも取り付けネジのサイズは10㎜の長さ35㎜と記載されています。
そこでマグナから取り外したと書いてあるし、パーツリストにも10㎜と書かれているしまぁつかなかったらなんとかしてつけようと思って買うことにしましたが、良い買い物したなぁ笑
ちなみに巷で出回っている中華サス等もカラー等が入っていて色々な車種に流用できるようになっているみたいです。それが•••
結構某有名サイトにてマグナ250ショートサスと検索すると中華サスを取り付けている人が圧倒的に多いようですが、10.5inchサスを取り付けると段差で擦るとか右コーナーで擦るとかチャリンコ並みのスピードでも右に曲がったら下をぶつけるとか•••と書かれているのですが•••
中華サスは全体的にバネが柔らかすぎるのではないか？という気がしてなりません、今回私も10.5inchでバネレートは一番柔らかいですが、軽く山道を入れた林道コースを20キロほど走ってみましたが、今のところデメリットを特に感じません。どこにもぶつけないし、ぶつかる様子もない。
段差を乗り上げても底付きもしない。マフラーも当たらない。私のコーナーでの倒しが甘いんだよって言われたらそれまでなんですが、別に倒さなくても曲がれるほどの安全なスピードで走れているし全く問題ないです。
むしろリアの感触が良くなって走りやすくなりました、キビキビ走りますね。
私は170㎝で体重が62キロですが、純正サスペンションの時は座った時に沈み込む分があったのですが、今回のサスはその沈み込みがなくなりました。最初座って沈まないのでもしかしてガッチガチパターンかな？と思ったのですが、ゆっさゆさするとストロークする、実際乗っていて乗り心地は悪くないですし、純正に近いのかな？底付きもないのでストロークもたくさんあるみたいです。
跳ねちゃう感じもないし、路面の凸凹もしなやかにいなしてくれます。
以下私の想像の中の仮定にすぎませんがそれを踏まえた上で。
もしかすると安い中華サスは色々な車種に合わせすぎてしまった為、やたらと軽い車種でも取り付けられるようにバネが柔らかいのかもしれませんね（精度的に剛性不足な可能性も）、軽い車種でバネが硬いと硬すぎてストロークしないのでリジットみたいになってしまいますよね。
そうなると、ブイツインマグナは車重は250クラスで５本の指に入るくらい重量があります（リアの車重がいくつかはわかりませんが、全体で184㎏はある。）
ちなみに•••マグナより重いのはエリミネーターV186㎏、Vストローム188㎏、GSR250Fの189㎏です。
ちなみにビックスクーター勢は200㎏越えですかぁ•••意外と重いのですね。
さらに余談ですがエリミネーターSEは143㎏です、その車重で40馬力とか•••漢カワサキパフォーマンスに手抜きなしですね、斜め上を行きますね。
話は戻り、
とある中華サスは適合車種が
ホンダ
レブル250 MC13 / GB250クラブマン MC10 / マグナ250 MC29 / CB400SS
ヤマハ
SR400/500 / SRV250
カワサキ
250TR / W400 / W650
と幅広いですね笑
この中で一番軽いのはカワサキの250TRかホンダGB250クラブマンですので、とりあえず同じホンダのクラブマンで車重は145㎏です、マグナと比べると約40㎏の差があります、仮にGBのような軽量マシーンを想定して作成しているバネだとするとマグナに取り付けて乗車した時に結構サスペンションが沈んでしまっているんじゃないでしょうか？
人が乗る前は確かにサスペンションが265㎜かもしれませんが、乗った際に仮に245㎜くらいになってしまっていたら（マグナ純正310㎜で乗車した際多分今回のサスほど下がってないけど280㎜くらいまで下がってそうな気がするので30㎜乗車して縮んだと仮定、中華サスはショートサスということで乗車した時に縮むのを2/3の20㎜と勝手に仮定）
245㎜からサスペンションとして機能するわけですが、通常サスペンションは大体40㎜位のストロークがあるとしたら既に半分の20㎜使ってしまっていると仮定して残り20㎜のストロークしか確保できません、また、究極ローダウンであるリジットが230㎜（しかも生産中止）ということは、これ以上下がってしまったらまともに走行はできませんよって事なんじゃないかと思われます。というか、究極リジット230㎜は純正から80㎜もダウンするんです。
純正で確か車高が95㎜位ですから、究極リジット230㎜をぶち込むと車高はフェラーリもびっくりな15㎜位しかありません、うちの近くの某ウォークに停めてあるエアサスを下げたベッタベタのバーフェン付きランボと同じくらいです、そんなバイクまともに走行するのは無理でしょうね。
すると、中華サスも265㎜から230㎜の間（35㎜）しかストローク量がないかもしれません。
すると、先程の仮定のように柔らかいサスで乗車時に265㎜が245㎜まで下がってしまったりなんかすると10㎜しかストロークする余地はないかもしれませんね。
はたまた、中華製のサスだとそういう細かい事はどうでもいいという事で230㎜以下までストロークしてしまう可能性もあります、するとどうなるかはご想像の通りです。
仮に•••適合車種の中でおそらくカワサキのW650の211㎏が一番重いと思われますが•••
一番軽いクラブマンと比べると重量の差は約56㎏です、軽く人一人分です、もちろん、リア車重がどんなもんかはわかりませんが。こんな車重の違いすぎるバイクのサスペンションを単なるツインサス265㎜という名の１つの種類で賄おうとするのはあまりにも乱暴ではないですか？この辺りは中華製の中華たる所であり、結局はサスペンションという機構は二の次であり、あくまで見たくれのバネ付きのパーツという概念で作ってしまっているとしか思えません。
それは例えるのであれば団子と泥団子の様なもんです。食えるか美味いかはどうでもよく、見た目が団子ならそれで良いという具合です。
安価な中華サスのバネレートを最強にしても底付きするというのは結局どんなに頑張っても柔らかいからなんだと思います、バネが柔らかいからといってバネレートを上げよとしてバネを縮めてしまうとその分ストローク量が減りますよね、ちょっとでも沈んだらバネが縮みきってしまうわけです。
これがW650なんかにつけてみたら取り付けた時からサスが縮み、乗車したら底付きしてるんじゃないでしょうか？バネ付きリジットサスみたいな感じでしょうか。
新しいジャンルですね、見た目はバネがついていて欲しいけど乗り味はリジットが良いって誰が求めるのでしょうか、どこに需要があるかわかりませんが。
それか乗られている方が大柄でそこそこに体重があるとその分荷重がかかるので走行中にバネのストローク量が増える、しかし、バネのスロトークキャパがないと底付きです。柔らかすぎるとダメなんですね。
以上私の勝手な妄想の仮定でしたが、巷で265㎜（10.5inch）がマフラーを擦るだの下回りをぶつけるだのコーナーでステップを擦るだのというのは事実であり、真実で無い様な気がしてなりません。
という事で、ここまで中華サスをこき下ろしたこんな私が言うのもなんですが、足回りとかはやはり、ちゃんとした物を選定すべきなんだろうなと思います、私も散々中華製のパーツにお世話になっておりますので安価で助かっています、TTももはや中華パーツのてんこ盛り•••というのは言い過ぎですが、中華で良いものと悪いものとがあると私は思っていて、やれエンブレムだステッカーだエンジンパーツでいうならゴムのホース（ブレーキラインと燃料ラインはダメ）などは中華でも良いと思っています、しかしながら、足回りやブレーキ、強いては燃料、その他エンジン等のセンサー類は中華ではダメだと思います、作りが単純な物で特に計算を用いないでも造形だけでいけるものは安価な中華で全く問題なかったです、ここで大事なのは安価な中華製品とちゃんとライセンスを受けて製造している中華製品との違いです。中華は中華でも中身が違います。
中華製品にはかなり前からお世話になっていますが、どんどん作りがよくなってきています。
こんなものまでこんな値段でつくれるのかよ、と、こんな精度が上がっているのか、クオリティーがすごいなと関心させられるばかりです。
そりゃ中国だって色々な物をパクって作ってきていますからどんどんその精度は上がっていきますよね、それは昔の日本が歩んできた道とおなじです、私はパクることは悪いことではないと思っていて、もちろんそこに著作権やら大人の事情が絡んでくる問題はしっかりとしなければなりませんが、誰しもがまず人の真似をしてクオリティを上げていき、いつかオリジナルが生まれるわけです、ですから、中華製品と単に言ってもレベルがあるわけです、そもそも中華製品でこんなサスペンションだなんて考えたこともなかったです。
のうのうとしてる我が国の製品クオリティーは下がる一方ですから、いつか中華製品のクオリティーが日本を抜かすのではないかと私は危惧しています。
とまぁ話がそれましたが、中華製品は今現在は使う場所を選ばないといけないと言う事です。
最後に
今回の私のサスペンションが中華サスかどうかはわからないのですが、少なくとも悪い製品ではないことは確かで（何を持ってして良し悪しかはわかりません）むしろ私は純正サスペンションから交換してよかったなと思っています。
10.5inch（265㎜）と11inch（280㎜）で結構長く悩みました、数々のローダウンしたマグナの画像をみて、サスペンションの長さを比較し、車高の度合いをみて、レビューがあればそれを参考程度にまとめ、数多の情報をできるだけ探しました。
私が中古の265㎜サスペンションを今回選んだのには理由があります。私が頑張っても間違いなくリジットにはしない、すなわち限界に下げても265㎜なわけです、どうせ下げるなら265㎜だろうと思っていて、でもあんまりにも車高を下げたら不便になるだろうと私は思っていました、そこで280㎜と心揺れたのです。
なぜなら数々のレビューで大体は中華サスの方々が段差でする、コーナーでステップをする、乗りにくい、純正に戻すとか今まで265㎜で全く走れないからショートサスをやめるとか、そんなレビューばかりをみてきたからです。
しかし、私は基本的に他者を疑っているわけではありませんが、自分が体感し自分で納得できないと嫌なのです。
周りの人がこう言うからこうでなく周りの人はこう言うけれどどうなんだろうと私は疑問に思い一歩踏み入れたいのです。ちゃんと真実を体感したい。
昨今は情報社会になりました、いくらでも適当な答えだけはネット上にありふれています、しかしそれが正解とは限らないし間違いとも言えない。なぜならその答えに辿り着く明らかなるエビデンスがある回答はなかなか無いです。曖昧すぎるのです。それはSNSにユーチューブ等あまりにも一般人の見解が多すぎることです。私自身も含め一般人からの知識は片隅に参考程度の知識として活用するくらいで興味を持ったらそこから自分なりに体感し、吸収をして結果を踏まえて知識として蓄える事が大事だと思っています。他者が良いと思った事が自分には悪いと感じるかもしれないし、その逆も然りだからです。
私が思うに知識とは自分で得た情報を体感し、追求し何かに転与できた時に初めて理解した、知識として習得できたと思うのです、聞いただけ、見ただけ、そんなものでは知っただけであり、わかった気がしただけで知識でもなんでもないと思っています。学校で色々と習うと思いますが、知識として得た事って言うのは教科書に書かれている問題だけ解けたわけじゃなく、テストに出てきた問題を習った知識を転与して解いたわけです、それが理解できた知識として習得したと言うことです。
自分で理解をすると言うことは大事です、自分が好きか嫌いか、合うか合わないか、白黒つけられるからです。自分に嘘はつきたくない。漠然と人の言うことを鵜呑みにやっていたら、多分良いんだと思う、あってると思う。と自分に嘘をついて納得させていることになるわけです。それは事実でも真実でもなくただの誤審でしかないです。
話がだいぶそれてしまいましたが、単純に265㎜サスペンションはほとんどの人が下を擦る、マフラーを当てる、曲がれないと言っているからダメなんだではなく、実際に装着をして私自身がそれを踏まえてどうなのかをしっかりと紐解く必要があるわけです。
ですから、私は今回もとりあえず中古で265㎜のサスペンションを取り付けてみて、実際はどうなのか、ダメなら何がダメなのか、どうすれば良くなるのかを見極めたくて取り付けることにしました。
そしてそれ踏まえてちゃんとした新品のサスを買おうと思ったのです。
が、悪い所が今の所無くて残念というか、何が問題なんだろかと言う所です。
当分これでいいんじゃないか…と。
しかし、面白いですね、これで中華サスを買って取り付けていたらやっぱり265㎜じゃ擦るなって思って、でも中華サスじゃなかったらどうだろうとまた疑問が生まれ、試したくなり。終わりが見えないですね。
危うく家にゴロゴロと数多のサスペンションが転がる所でした。
残念なのは、これが本当に中華サスじゃなかったのか、はたまた出来の良い中華サスだったのか、はたまたそもそもがちゃんとしたメーカー物だったのか、わからない所ですね。もしかしたら中華サスでたまたま当たり品だったのかもしれないし、そもそもベテランライダーからしたらなんだこのクソみたいなサスはとなるかもしれませんし。
しかし少なくとも私のようなヒヨッ子ライダーからするとなんの問題もないと言うことです。私は変にスピードを出すわけでもありませんし、コーナーを転びそうな角度で死ぬような速さで駆け抜けるわけでもなく、あくまで普通に法定速度で流れに乗って流しているだけです。
いわゆる普通の乗り方です、それで問題ないのだからそれで良いのです。
実はこの間高速を生まれて初めてバイクで走ってみたのですが、意外とマグナは早いです、普通に100キロ余裕で出ますね。何より楽です、さすがアメリカンじゃないかと関心しました。しかし、リアのサスペンションが柔らかすぎるのか、私がフロントに荷重をかけていなかったのかフロントの接地感が危ういところがありました。
あれは、前の車を抜かそうとしてコーナーでグイっと加速した際に一瞬フロントが滑る所がありました。
正直冷やっとしましたね、上信越を走っている時でしたが、結構凸凹している部分もありましたので、そういった要素も入っているのかもしれません。何にせよ、調子に乗った時が一番危ないのです、調子が良い時は調子に振り回されず良い調子を維持する方向に努めた方が良いですね。リアのサスペンションがシャキッとしてフロントの接地感はどうなるでしょうかね。
あとは、強いていてば、タンデムをする際、もしかしたらストロークが底つくかもしれない、位でしょうか、その際は少しだけバネレートを上げてみますか。しかし私は免許を取得してから１年未満な故にタンデム走行は禁じられているのでやりようがないのが残念です、わざわざクローズドコースに出向くのも手間ですから。
真意の程は１年後でしょうか、タンデムをしてみてどうか、でも、タンデムするかな？
ゆくゆくはできればフレームをカットしてリアフェンダーをダックテール風のフェンダーに交換してシングルシートにしてしまいたいんですが•••
もう少し見たくれは純正の感じで乗ってみます、と言いながらも既に•••
次回はソロシート交換編だと思います。
自分で言うのもアレですが、なぜだか求めると良い物と出会えてしまう運命なんですよね。
またこのシートも良いシートが安く手に入ってしまったもんだから••ついつい•••。またお財布がピンチです、しかし心は満たされますがね。
ツーリング準備！フロントにバックを取り付け、ETC取り付け用のフック取り付け、空気圧チェック、チェーン張りと清掃＆注油
次の日にツーリングが有るため急いで取り付けました。
あまりにも収納がないのでサイドバックを取り付けようかなぁと思ったのですが、バランスが悪そうなのでフロントのライトの下の部分に小さめのバックを取りつけることにしました。
こんな感じで、ちょっとライトに被ったのが気になりますが…まぁいいでしょう。
高速に乗るのでETCが必要ですよね。
という事でこんなものを取り付けて見ました。
付けっぱなしは怖いので取り外しが出来るようにしました。
また、空気圧も適正にしておかないと危ないので空気を入れようとしたのですが…
ホイールに対してバルブが垂直に出ていてガソスタの空気入れが使えませんでした、そこで、L字の延長を買ってきました。
これを空気を入れる時に取り付けて空気を入れれば問題ありません。
空気圧は1.8kPa位しか入ってなかったです。
2.0kPaが基準ですが2.1kPa似合わせておきました。
チェーンを見てみるとたるんでいますのでたるみを調整するついでにチェーンも清掃して注油し直しました。
メンテナンススタンドが普通の幅が入らないのでジャッキでスイングアームをジャッキアップしてタイヤを浮かせてやりました。
24mmのナットでホイールがとまってるので緩ませてからスイングアームのナットを緩ませてテンションをかけてチェーンのたるみを無くしていきます。
ホイールが後ろに引っ張られるのでそれに付随してリアブレーキが引っ張られるので少し緩ませてやらないとブレーキが引っかかったままになってしまいます。
私は最初それを知らずにあれ？タイヤが回らない…となりホイールを停めているボルトを締めすぎたのかな？と思ったのですが、そんなわけなかったですね。
リアのドラムブレーキの調整がこんな感じのアナログ調整だったのかと初めて知りました。
そんなこんなでとりあえずツーリングには間に合いそうで良かったです。
本当はタイヤも交換したかったのですが、それはまた今度という事で。
