MintVanilla’s diary

日々の中で良いなと思った写真をあげて行きます。

ABS誤作動の件

車が信号待ち等で止まっている状態から走り出そうとすると右側のフロント辺りにABSが効いたようなガガガっ!と引っかかるような症状に悩まされるようになりました。

これ結構振動と音はどうか分かりませんが周りからでも分かるくらいです。

OBD2にてエラーが出てるかなぁと思いましたが、出ておりません。

そのうち乗っているとブレーキを踏んで停車寸前にまたABSがかかったような症状になることもしばしば増えてきて、仕舞いにはバックで駐車する際にもABSが強烈に掛かったような症状になり乗っていても気持ち悪いので一旦ABS関連のヒューズを抜いてやりました。

が、やはり、思いっきりセンターのインフォーションに赤いブレーキの警告灯のマークの点滅、メーターのところに黄色いABSのチェックランプが着いてしまいました。

流石にここまでやるとエラーが出ます。

えー、まず、ABS、ESPときてAWDときます。

ぶっちゃけABSやESPはどうだっていいのですが、AWDはなぁ。

せっかくのAWDなのに、それがスポイルされているのは勿体ないので治したいですね。

という事で、早速原因を突き止めていきたいわけですが。

 

右のフロントばかり引っかかるので、最初右フロントが怪しいと思い込みセンサーを変えたり、ABSセンサーとハブ側のセンサーを拾うリング上のパーツの歪みもチェックしましたが、特に•••

如何せんOBD2でエラーが出ないのが厄介でして。

お手上げだなぁと下手したらABSのアクチュエーターの故障かも•••これは•••。

この車に乗ってて初の諭吉が飛ぶ故障なのか•••

と脳裏に浮かびました。

実際今まで多少の不具合はあったものの、諭吉が飛ぶほどの故障がない私の車は相当な当たり車であることは間違いないのです笑

かれこれ21年前のドイツ車ですから•••

もしそうなったら、ABSユニットをとっぱらって4輪ブレーキとブレーキマスターを直結してやろうと思ってましたが、お世話になっている知人に私の使っている携帯型端末のOBD2エラー診断機ではなく、パソコンを使って細かいところまで診断できるVAGを用いて診断してもらうことにしました。

が、私のは初期型の初期ということで、色々とアクセスできないとか、アクセスの仕方が違うとか、そもそも診断項目がないとか。

とりあえず、走りながらABSのセンサーの動きを見てみると•••

おーっと、左のフロントのセンサーが0のまま極低回転域で反応してません。

時速10キロ以上で反応し出すようですがどうやら反応も鈍いですね。本来スピードセンサーも兼ねているので時速が出ればその分数値も上がるわけです。

また、時速10キロ以下になるとまた反応が0になり反応しません。

おやおや?もしや?

ここで私の頭にとある仮説が浮かびました。

出だしでABSが掛かってしまう症状は、0スタートから10キロまでは左フロントのタイヤの回転を判断できず、滑ってると勘違いし、右のフロントにESP反応としてABSを使ってブレーキをかけていた。

停車直前での右フロントのABS反応もやはり、時速10キロ以下でのブレーキの際、左フロントのタイヤの回転が読み取れず滑ってると勘違いしESPの反応としてABSを作動していた模様です。

ということで、早速フロント左のセンサーを交換してやりましたが。

無事バッチリ治りました。

右のフロントじゃなかったのか•••

どうりで交換しても治らなかったはずです。

これで気持ちよくまた走ることが出来ますね。

めでたしめでたしです。

しかし、私もVAG欲しいなぁと思ってしまいました。

 

 

 

HKS EVC-S導入

効率よく過給してもらうためにブーストコントローラーを導入しました。

純正でもソレノイド式のブーストコントロールを行っていますが、仕組みは予めアクチュエーターに向かうはずの圧力をインテークに漏らすことでアクチュエーターに向かう空気量(圧力)を逃がしつつ一定の過給圧になった際電磁弁を用いてアクチュエータ側に100%空気を送りアクチュエータを解放し排気をバイパスしてタービンの回転を下げ過給圧を下げるという仕組みです。

つまり、せっかくの過給圧を常時漏らして抜いてしまっているので勿体ないわけです。

確かに、あんな細いホースから出る空気ですからたわいもない事なのかも分かりませんが、事実として圧力を逃がしているわけです。

 

そこで、特定の圧力になるまで解放しないソレノイドを使用しレスポンスとブースト圧の安定を両立できる電子式ブーストコントローラーを導入しました。

数多のメーカーがこのブーストコントローラーなるものを作成していますが、私個人的にはHKS社の物が好きなので、このEVC-Sを選択したわけですが、けして新しいモデルではありません、かれこれEVCも1から今現在はEVC7が出ており、このモデルは5と6の間に出たモデルです。今から11年前です。

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手頃な値段のEVC 4は巷ではだいぶ機能が制限されたモデルになったとの話を聞いていましたし、3が人気のようですが、流石にそこまで古いものを使うのも•••と思い、しかし、4以降はモニターが大きくて、回転数による過給圧の設定等は中々良さげだったのですが、それも結局回転信号から別途モニターをしなければならないとのことで、少々面倒だなと•••

そこで、コンパクトでモニターも小さいEVC-Sにした次第です。

このEVC-Sは圧力センサーによって過給圧を判定し、ソレノイドバルブにて制御するタイプです。

他のシリーズはステッピングモーター式との事です。

ステッピングモーターとソレノイドの区別ですが、ソレノイドは単純にオンオフの区別しかなく、高速でオンオフを繰り返すことで、空気の流れを調整するタイプです。

ステッピングモーターは決められた開度までモーターを回せるタイプでオンオフしないで済むのでピシッと決められた量開いて安定してます。

しかし、動作が遅いのでレスポンスにはソレノイドに比べると劣ります。

簡単に両者の説明をすると、ホースで水やりをする時、持ち手でオンオフが出来るのがソレノイド、蛇口の元栓がステッピングモーターという事です。

ソレノイドは出すか出さないかしか選べないけど動作が早い。

ステッピングモーターは蛇口の元栓のように出してる水を止めるには閉じるまでのフローがあるので遅い。

 

という事で長くなりましたが取り付けることにしました。

取り付けは至って簡単ですので、特に写真等は省きます。

インマニからEVC-S専用のブーストセンサーに接続します。

ターボパイプからアクチュエータ間にある純正過給圧制御ソレノイドを外し、代わりにEVC-Sの専用ソレノイドを噛ませます。

純正ソレノイドはその辺にほっぽっておきます。

恐らくソレノイドをカプラーから外して置いても支障はないのでしょうが、如何せんエラーコードに乗りやがるのでとりあえずつけておいてあります。

あとはブーストセンサーとソレノイドの電気配線を車内に引き込みメインユニットを車内に設置、メインユニットにソレノイド、ブーストセンサー、コントローラー、電源線を取り付け設置。

電源を取り終了です。

特にイルミとかの区別はないのでイグニッションONで電源ONになればいいだけです。

中古で買いましたが、初期化してありました。

が一応念の為もう一度初期化してから設定します。

初期化することでブーストセンサーの0値修正をしてくれるようです。

なので、必ず初期化する時はエンジンをかけずに行います。

説明書はなかったのでネットから拝借して行いました。

設定項目は

オフセット値

ドロップ値

オーバーブースト値

レスポンス値

ワーニング値

がABの2chでそれぞれ設定できます。

 

まず、オフセット値です。

これがいわゆるブースト圧を決める設定なんですが•••

えーっと•••%表示です。

0%から100%との事です。

ブーストセンサーがあるのなら素直に何kPaかかるって設定の方がいいのでは?

と思ってしまうのですが•••

初期設定が10%になってます。

純正値より10%遅く開く?ってこと?

よく分からないのでとりあえず、そのまま10%にしておきます。

 

続いてオーバーブースト設定ですが。

ソレノイドが仕事をし始める設定のようです。

単純に言いますと、設定した圧までアクチュエータに空気を流さないという事です。

つまり設定圧まではタービンの性能を100%使ってブースト圧を立ち上げるとのことです。

しかし、例えば目標最大ブーストを1.0kPaで設定をして、1.0kPaまでアクチュエーターに空気を逃さなかったら逃す頃には1.0kPa以上かかりオーバーシュートするわけです。

その辺オーバーシュートをしてでも目標過給圧までレスポンスよく立ち上げるのか、少し手前からアクチュエーターに逃がしつつ最大ブースト圧付近でピッタリ止まり最大ブースト圧以上にはならないようにするのか、簡単に言えばそんな設定です。この辺は乗ってバランスを整える必要があると思います。その辺レスポンスという項目で調整をするようです。

レスポンス値にもよるのでしょうが、踏んづけてやっても112kPaまでしか上がらないようになりました。その後0.9辺りで維持する感じです。

 

ワーニング設定ですが、字のごとくですが、設定した以上のブーストがかかった際にアクチュエータに緊急解放してブーストを下げる値を決めます。

ある程度のオーバーシュートがあるものと思いますが、オーバーシュート程度の短期間のワーニング値のオーバーの時はブーストを下げないようです。

 

ドロップ機能ですが、ワーニング設定で設定したブースト圧以上になった場合圧力を緊急解放してブースト圧を強制的に下げてくれます。

%なんですが、これは、オフセットで決めたブースト圧の%から何%引くかってことみたいですので、とりあえず100%で設定すれば間違いはありませんが、リミッターがかかっても最低ブーストを維持したいのであれば計算して割り出すしかありません。

 

レスポンス設定ですが、ブースト圧に対しての反応の強さを決められるらしいですが、どうもオーバーブーストで設定したブースト圧より上の領域で機能するらしく、例えば0.8kPa以上にブーストがかかった時すぐさま圧を抜くのか徐々に抜くのかレスポンスを上げると徐々に圧を逃がし勢い着いたブーストがオーバーしてしまうことがあるようです。なので、レスポンスをいい感じに設定して0.8kPaから1.0kPaまでの間でストンとブーストが落ちすぎなく勢いのまま1.0kPaをすぎてしまわない程度に調整する必要があります。なので、むしろレスポンスを上げて0.7kPa辺りでオーバーブーストを設定して置いて勢いで1.0kPaまで持っていきその後それを維持してもらうって感じの設定がいいのかも分かりません。

 

基本設定はこんなもんですが、チャンネルが2個あるので、全く違うキャラクターを作成するもよし、常時使ってるキャラクターと、スクランブル用のキャラクターで分けるもよし、なかなか楽しそうです。

もちろん、オフにすれば純正のブースト圧になるようです。

がしかし、その場合は純正ソレノイドを挟んでませんので過給圧がそのままダイレクトにアクチュエーターに流れる格好になりますので自ずと凄まじくマイルドでさらに最高過給圧も低くなると思います。

通常純正ソレノイドでブーストが1.0kPaなんですが、ソレノイドを外すと0.4kPa位までしかかかりませんでした。

因みに調整式ならば、ノーマルでいっぱいに踏んで1.0kPaになるようにしてやってあとはブーコンで立ち上がりを調整し、1.0kPaでピッタリ制御出来ればあとは立ち上がりだけセッティングするだけで楽です。

ということで、私のは純正ながら調整が効くやつなので5速で全開で1kPaまでかかるところにセットしました。

 

これ、重要なところなんですが、ブースト圧が0.45kPaを超えてソレノイドが仕事を始めた後アクセル等を若干抑えたりしてブーストが下がると0.5病みたいな症状に陥ります、このブーコンは連続制御ができないという欠点があるようで、その場合0.45kPaまで落として踏んでやるとまた制御しだすとの事です。

要は、アクセル踏む、ブースト立ち上がる、ブーコン制御入ります、希望値のブーストまで上がる

その後0.5kPaまで下がるんです。でも、また0.45kPaまで圧を下げて踏み直せばまた希望のブースト圧まで上がるということのようで確かに、私もブーストをおりゃーってかけて1.1かかった!

と思ってアクセルをちょっと抜いたかなんかした後0.5kPaまで下がってどんなに踏んでもそれ以上に復帰せず、一度アクセルオフして踏んでまた上がるってのになったのでまぁそういうことだと思いますが、かなり欠陥な気がしますが笑

なのでどんなにソレノイドが連続制御をやめて全開で空いてしまってもノーマルの状態で1.0kPaで制御出来るようになっていればそこまで下がらなくて済むと思われるわけです。

が、それでも0.5病になるのはなぜ?

単純にアクセルを踏むのが弱かったからでは無いとは思います。

この辺は調査が必要です。

もしかしたら、EVC-Sのソレノイドを介してアクチュエーターに接続してると、ターボパイプからアクチュエーターまで直通ではなく多少なり細くなる部分があってアクチュエーターまでの圧力が若干スポイルされている?のか?それでEVC-Sが制御をやめると本当の意味で全開放になるの?

そもそも、私の思惑があってなかった可能性も(純正のアクチュエータでいくら調整できると言っても1kPaまでブーストがかかるようにはできないのでは?)

と、なので、恐る恐る今度アクチュエーターをもうちょい閉めてみて0.5病にならなくなる所まで調整してみようかなぁと思います。

中々この辺りは地道な作業になるので今後も微調整を行いますが。

現状別に困らないのでそんなフルブーストをかけ続けて走りたいわけでもなく、ブーストをかける時なんかはちょっと追い越しとか加速レーンくらいしかないので。

パンっ!と踏んでドカンっ!とブーストが立ち上がってストレスなく加速すればいいだけなので、現状純正以上のブーストはかからないし、立ち上がりも良くなったので取り付けたかいがありました。

 

ということで、私の設定は

オフセット5

オーバーブースト95

レスポンス35

ドロップ5

ワーニング115

に設定しておきました。

 

余談ですが、EVC-Sで表示するアイドル時の負圧は-068位ですね。

Defiのブースト計だと-0.7を超える位なんで若干値の差がありますね。

ブーストも同様にEVC-Sでは1.0の時デフィでは1.0以上になってます。

デフィはEVC-Sより、負圧の値が低く、正圧の値が大きいわけです。

かりに、単純な誤差ならば、負圧の値が低い訳ですから、そのまま正圧に入った値も小さくなるはずです。

どちらの記録が正しいのか。

まぁそこまで凄まじいほどの誤差がある訳では無いので良いのですが、シビアな人からすると困るところになりますね。

 

 

 

パワステセンサーの交換

パワステセンサーあたりからパワステオイルがにじみ出るというか、結構壮大に下垂れてしまったので。

交換することにしました。

VWAUDI等に使われている1.8Tエンジンは結構パワステオイルセンサーから漏れる事が多いです。

かく言う私も4年前に1度交換してます。

このセンサーからの漏れ、ネジ部からではありません。

センサーのカプラーの部分にオイルが浸透してしまい、カプラーとの接続部から滲み出てくる感じなんです。

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オルタネーターの奥に見えるのがパワステオイルセンサーです。

ギリギリ上から交換できます。

センサーのネジのナット角は22mmです。

まさかここで使うとは思わなんだったのですが、O2センサー交換用の工具が役に立ちました。

 

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センサーを外すと思いのほかオイルが漏れてきます。

センサー自体が上から刺さっているのでそうでも無いかと思ったんですが盲点でした。

おかげで床が•••

取り付けにさしあたり、センサー本体にワッシャーガスケットが着いていたのでシールテープは必要ないかと思いましたが、この手のセンサーは巻きますよね、という事でシールテープを巻いてから取り付けました。

 

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今まで着いていたセンサーです。よーく見てください、端子の部分にオイルが流れ込んでいます。

あとは金属のセンサー部分とプラの部分に隙間ができて漏れることもあるようです。

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パワステオイルは社外を選ぶと具合が悪いようなので純正指定のオイルをチョイスします。

 

時間的には30分あれば交換できます。

 

 

 

 

カムシャフトポジションセンサーの交換

略してカムポジセンサーです。

このセンサーはクランク角センサーと同じような働きをしていてカムシャフトの位置を計測していて適切な点火タイミングと燃料噴射の制御を司っているセンサーになります。

このセンサーが行かれてくると主にアイドリングのラフやエンジンがかからない。

エンストする。

等の不具合が出ると言われています。

私の場合、最近アイドル中にボコっとなったり、ごく稀に暖気後にエンジンをかけるとエンジンがかかるもののそのままストンとエンストする事がありまして、1度クランク角センサーを交換したら1度治ったのですが、またこの間あったので、今度はカムシャフトセンサーを交換してみるか。

という事で、特にエラーが出たりしてるわけではないのですが、壊れてからでは遅いので、予め怪しいパーツは変えていきます。

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かなり、写真が端折りましたがタービンからインタークーラーまでのパイプをヨッコして

タイミングベルトのカバーをずらします。

爪が2箇所しかないので楽勝ですね。

目の前に見えるのがカムポジセンサーです。

10ミリの6角ネジで留まってるので、2箇所取り外せばすぐセンサーは取れますので、交換します。

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右が新しいもので左が着いていたものです。

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取り外すとこんな感じになってます、なんか、カムシャフトセンサーってセンサーというか、キャップみたいですね、ガスケットとかある訳じゃないし。

苦労したクランク角センサーとは大違いでしたね。

これで調子がどのくらい変わるのか•••

 

アイドリングは安定しました。やはり、多少なり影響があったのかなぁ?というところです。

低回転からの加速感は変わらずですね。

ただ、粘りが出たような気がします。

そういえば、今日ボンネットを開けたらボンネットダンパーが逝ってしまわれました•••

致し方なくガレージにあったアルミの単管で支えてやりました。

1年前にリアのハッチゲートのダンパーを交換したんですが、ボンネットまで逝くとは•••

しかし、ボンネット用はなかなか売ってないんですよね。

ボンネット用はリアゲート用より短いんです。

ですので、流用は出来ないし。

今月は•••

実はカムシャフトセンサーとABSセンサーとフューエルプレッシャーレギュレーターとパワステのセンサーを買ってしまったので•••

あんまり今月はこれ以上買いたくないなぁと言うところなんでとりあえずリアゲートよりはまだマシなので来月にでもダンパーを買おうかなと思っています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

プラグの熱価を戻してみる

以前プラグを交換しようとしたところ、焼けすぎてると早合点してプラグの番手を純正から1つ上げたのですが、私のようなシティー派は毎日の出勤の往復20キロ弱しか走らないし、朝早く夜遅くで気温も低い。

渋滞もしてないしかと言って飛ばしていく訳でもない。

つまり、エンジンにとっては退屈な環境にあるわけですが、最近アイドリングが雑な感じがするのと、何となくもさっとした雰囲気なのでもしかして番手を上げたのは早合点だったのか?と思い元に戻した次第です。

 

まず、番手をなぜ上げてしまったのか。

単純に取り外したプラグが焼けすぎているように見えたから。

私の車両はブローバイが吸気ラインに入りません。

つまり、燃料に対して空気が多くなるわけです。

また、ブローバイが吸気ラインに入らないと言うことは、吸気温度の低下もあります、さらに、私の車両はバックタービン仕様になっておりますので、過給されて、熱された空気がブローオフバルブにより吸気ラインに戻らないのでそれもまた吸気温度の低下に繋がるわけです。

という事で、相対的に空気が多くなりそう、ということは空燃比的にちょっとリーンになりがちかも?

更に、吸気は純正エアボックス加工に、マフラーはテール部のみフルストレートになってます、ブースト圧を若干あげたのでそれも加味してプラグ熱価をひとつ上げたわけです。

しかし、今思えばプラグをチェックした際は走ってきてすぐ取り外した訳じゃなく、1日一晩たってからだったんですよね。

ってことで、白く見えたのは冷えてそう見えるようになったが正解かもしれないと思ったわけです、白くなった表面を少し削るとすぐ黒い部分が顕になったからです。

妙だなと思っていたんです、センターの碍子は白いのにその周りのハウジングは真っ黒なんです。

因みに純正よりひとつ熱価の高い7番のプラグの写真です、これは向かって1番左側のシリンダーに着いていたプラグです。

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続いて2番目のシリンダーのプラグ

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3番目のシリンダーのプラグ

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4番目のシリンダーのプラグ

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全体図

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左側から1番シリンダーです。

碍子は白いのにハウジングが真っ黒ですね。

ということで、純正の番手の6番に戻すことにしました。

というのも、この番手を容易にあげてしまった理由はもうひとつあり。

この車に乗る前に乗っていたRX-7の13Bのプラグの番手が7番と9番なんです。

6番って低すぎやしないか!?

と早合点して、さらに、この7番のプラグはホンダのインテグラタイプRと同じプラグなんです。

NAのエンジンで7番じゃターボ車が6番じゃだめやんと思い込み

7番にしてしまったという。

しかしね、今日調べたんです。

あのR32GTRでさえ6番でした。

さらに、フェアレディーZもインプSTi

しかし、やはり、三菱ランエボは純正で2キロものブーストがかかるとの噂ですから、7番8番でした。

さらに、私の乗ってるグレードよりさらに上の馬力が出るグレードですら、6番でありますので、素直に6番に戻します。

もちろんこれで具合が悪いならばまた7番かなぁ?と思ったりもしますが•••

因みに、インジェクションのエンジンのプラグは白くなっていても問題ない範囲なんだそうな。

プラグで熱価の判断をするのはキャブの時代だそうです。

綺麗なきつね色はインジェクションではないみたいです。

 

所でプラチナプラグのせいなのかアクセルに対するツキが良いように感じます。

また、マフラーからの音が少し大きいなと思うのとエンジンからの振動の伝わりが増えた気がします。

この辺いいのか悪いのかわかりませんが、乗ってる感じは悪くはありません。

プラグの自己洗浄効果が高まり火花がしっかり飛び、結果良い爆発になり音量が上がったのかも分かりません。

 

しかし、前々から気になるのはパーシャルアクセルで走行時にエンジン音に脈動があるのが気になっています。今回その脈動の音も大きくなってます。

マフラーエンドが左右で長さが違うので何か排気干渉があるのかもわかりませんが•••

エンジン的には脈があるという感じはしません。

またアクセルオフでエンジンブレーキをかけている時も同じように脈動があるように感じます。

言葉にすると難しいですが、ブーンの中にドゥードゥードゥードゥーと言った音が定期的に入ってくる感じ。

この辺も色々と調べる必要があるかもわかりません。

 

因みにエラーでは出てこないので長年の勘で当てていくしかありませんね。

エンジンの振動を抑える

エンジンはご存知の通り内燃機関でピストンの往復運動を回転に変換して車を動かしているわけです。

エンジンの中で爆発が起こっているわけですから揺れるんです。

私の車は直列4気筒エンジンなので、揺れると言っても単気筒や2気筒のようなブルンブルン揺れる訳では無いのですが、ピクピクしてるというか、それは、アクセル等を煽ったりすればブルンと揺れるのかも分かりません。

 

このエンジンの揺れですが、どんな時に1番揺れると思いますか?

アイドリングしてる時ですか?

高回転まで回してる時ですか?

私は、エンジンの回転が上下するその瞬間だと思います。

エンジンをかける時揺れませんか?

エンジンを切る時揺れませんか?

 

ということは、エンジンの回転が変化する時に揺れるわけです。

なので走り出しの時エンジンの回転をあげる時に揺れるはずです。

1度回転が上がっていくと揺れが収まります、そして、次に揺れる時はアクセルオフ等をしてエンジンの回転が下がる時です。

めんどくさいので、簡単に言うと、走り出しとシフトチェンジした時等のアクセルオフからのオンの時に揺れるわけです。

この揺れがなかったらどうでしょうか?

巷ではシフトの入が良くなる、アクセルの反応が良くなる。

とうありますね、私の車はワイヤー式のギアチェンジなんですが、それでも効果があるのでしょうか?

デメリットとしては、車内に振動が伝わる、取り付け位置によってはボディー側がやられる。

エンジンの振動がボディーに伝わるのでビスが緩むとありますが•••

それはさすがにエンジンマウントをガチでリジットした場合だと思います。

また、足回りにガタが来るという人もいます。

あとは結構車内の振動を嫌う人がいるんですが•••

私はウェルカムです笑

多少振動があった方が何となくやる気になりませんか?

あんまり、エンジンの鼓動を感じないのもちょっとつまらないなぁと思ってしまうんですよね。

因みに、このエンジントルクダンパーなるものを取り付けた場合、エンジンに着いているノックセンサーが車両側からエンジンに伝わる振動を感知して誤作動し、点火時期を遅角させる可能性があるとの事です。それは、困りますね。

 

という事で、巷で売ってるものは高いしので、適当に自作することにしました。

試作でやってみるのに高い金を払うのはバカバカしいので、ホムセンにて手に入れてきました。

私はタワーバーがエンジン内にあるので、そこをボディー側の受けとして取り付けることにしました。

費用は•••

500円以内で済みました。

安っ!

簡易的すぎてダンパーというか収縮云々の機構はないので、ダンパーとは言えず、単純に鉄のバーでエンジンとタワーバーを直結しただけです。

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このような形になりました。上に見えるタワーバーとエンジンを釣るエンジンフックにショックを和らげる効果もあるかなと思い延長を取り付けてそこに1本のボルトを通してナットで両締めしてエンジンとタワーバーを繋いだ形です。

タワーバー側はゴムを1枚タワーバーの外周をひとまわしして、その周りを単管を挟むようなクランプで固定しました。

エンジンをタワーバー側に引くか、タワーバーとエンジン内にテンションをかけて押すか、迷いましたが。

プラマイゼロにして止めることにしました。

ボルトを通したあとナットを両側から均等に閉めていくことにしたわけです。

エンジンの振動は中々侮れないと思ったので、ダブルナットで緩み防止をしてみました。

 

さて、効果の程ですが。

あんまり分かりません。

特に振動や音?も変わりませんです。

もうちょいエンジンの振動やそれに伴うエンジンの鼓動?が車内に響きわたり賑やかなサウンドを奏でるかなと思ったのですが•••

なんとなーくレスポンスが上がったような?気がしなくもありませんが、劇的に変わる訳では無いですね。

シフトの入りもそんなでもないですね。

気持ち、というか、そもそも、今日は暖かかったので、明日の朝イチでの動きに変化があるかどうかですね。

毎度おなじシチュエーションで体感しないとわかりませんからね。

 

追記2021/2/22

取り外しました。ノックセンサーが車体の振動を拾い誤作動を起こす可能性を懸念していましたが、そうかもしれないと感じる一面があったので。

取り外すと元に戻ったので恐らくこのダンパーが悪いんだろうなと。

というのもそもそも、私は単なる鉄の棒で止めてしまったので、それが影響してるのかもしれません。

もう少し振動を緩和するような構造にして、ノッキングの周波数に類似しない振動を拾うようになれればこの問題は解決するかも分かりません。

しかし、私の車両だとそんなにエンジンが揺れてないのかもしれません。

そこまでダンパーの恩師を受けられなかったので。

 

 

 

 

 

 

 

妻の車のエンジンオイル 備忘録

去年の5月に交換してから5000キロ走ったので交換です。

ノンターボの軽自動車ですが、あまりにも妻がチョイノリばかりを繰り返すのでバッテリー上がりを起こしたこともあり、夏を超えてこの冬を越えそうなエンジンオイル、シビアコンデションでもありますので交換です。

前から気になっていたこのエンジンオイルにしました。

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モリブデンが入ってるみたいです。

その昔、エンジンオイルにハンマーオイルを入れたことがありました。

それは、モリブデンが入っているからという事でした。

何気に全化学合成油のようです。

オートアールズで2000円弱です。

安いですね。

早速エンジンオイル交換です、下抜きです。

 

私はエンジンオイル交換の時は必ずドレンボルトからエンジンオイルが出切ったかな?と思った後もしばらくそのままにしておきます。

オイルが全量出来るまでにはそこそこに時間がかかるので、出切るまでしばらく待ちます。

 

そうですね、待ってる間に今回はブローバイの経路の掃除でもしてみます。

乗り方にも寄るのでしょうが、フィラーキャップの裏とその経路?にマヨネーズ状の物が付着していました。

これは、エマルジョン化と言いまして、オイルが水分と混ざってしまった状態です。

これは、どんなに熱しようが元のエンジンオイルと水には別れることはありません。

これがそのままオイル全体に回ってしまうと油圧が保持できなくなります。

潤滑出来なくなりますから、エンジンが•••

ということで、こういったことになる要因は何かと言うと、エンジンにしっかり熱を入れないでチョイノリしてるとクランクケース内に発生した水蒸気をしっかりと蒸発しきれなくてエンジンを止めたあと、エンジンの1番高い部分に水蒸気は登ってきます。

つまり、このエンジンだとフィラーキャップの辺りが1番高い所です。

なので、そこで、エンジンオイルと水分が混ざってしまってこのようなことになるわけです。

しかし、場合によってはクランクケース内の掃気が上手くいかずに溜まってる可能性もあるので、掃除することにしたわけです。

 

まぁ、そんなことをしてる間にだいぶエンジンオイルが垂れなくなってきたのでドレンを閉めてオイルを注入です。

多分3リットルだと思うのでとりあえず、気持ち3リットル缶にちょっと残るくらいに入れます。

だいたい2.6リッター位です。

そこにオイル漏れ止めと、AZのCKM002を150ml投入。

エンジンをかけて軽くオイルを回してオイル量チェックしておしまいです。

基本的にオイルは多すぎると良くないので気持ち少なめにしています。

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118427キロ時に交換です。

次回は123456キロに交換すれば約5000キロですね。

今度はオイルフィルターも交換予定です。

その前に車検がきますけど。