二次エアーインジェクションの機能を使ったクランクケースの減圧を行っておりますが、今までどうしてもいつも開いていて欲しいコンビバルブ越しの制御になり、エンジン負圧とワンウェイバルブにて常時オープンスタイルで制御してきました。
そこで、そんな煩わしい負圧の取り出しとおさらばするべく、コンビバルブの手前から配管をカットして、適当に見繕ったパイピングで取り回しをすればいいかなと思い行ってみましたが…
コナン感じでサクッとサンダーで切りました。
取り付けてみたのですが…
なんと失敗です、以前よりクランクケース内の圧力があがってしまいました
なぜ？
その負圧で開けてるコンビバルブにもしかしたら排圧が戻らないようななにかギミックがあるのかもわかりません。
そこで、サンダーで切ったところを仕方なくホースで繋いで元に戻したところしっかりと負圧がかかるようになりました。
うーむ、中々どうして、面倒ですね。
配管が細くなると流速があがり、圧力がさがります。
もしかすると、コンビバルブ云々ではなく、単純に配管をエンジン側から出てるのを細くしたままにしたら、以前通り負圧が保たれるのかもわかりません、時間があるとき再度検証してみようと思います。
結局クランクケースからの圧力と、エキマニ側からの排圧のバランスで、排圧側が高くなるとダメなのかも？しれません、流体力学ってのは奥深いですね、また、あまり高速に乗らなかったので気が付かなかったのですが、とある領域までエンジンを回すと負圧が一切かからなくなり、通常エンジンブレーキをかけると負圧がかかりますが、ある程度回すとそれすらかかりません。
しかし、それとはまた別の問題で、これはメーター自体のクオリティの問題かもしれませんが、結構オートゲージのメーターの精度が悪くいつも同じ所を指してくれないというか、最近は全く負圧を示してくれなくなりました笑
もしかしたら、ブローバイガスがブーストセンサーに回って閉まってるのかもわかりませんし、はたまた単純にぶっ壊れてるのかもわかりませんが、やはり、機械式にするべきでしたなぁ。
機械式でなおかつ白いLEDの物に変えるしかないですね。
また、クランクケースを常に負圧に保つにはやはり、エンジンの吸気にも頼りざるおえないなと言うところがあり、基本的には排圧を利用した減圧をしつつ、それで賄えない部分を吸気側で補うハイブリッド型にするのも手かなとも思っています。
でも、そうするとせっかく吸気ラインに混ぜないという条件で行ってきたこのプロジェクトの意味合いが…
また、エアフロなので、下手に排気側と吸気側を繋げると吸気量の問題から厄介なことになりかねないので、徹底したワンウェイバルブによる、エアフロの誤審対策もしなくてはなりません。
形的には、単純にクランクケースからの出口とヘッドの出口合流させて、そこから三又で吸気ラインへはキャッチタンクを付けて繋ぎ、もう片方は更にそこにワンウェイを取り付けて排気側にさらに分岐させて、二次エアーインジェクションとマフラー側に分岐させるしかないのかなぁ。
と、でもかなり面倒ですね。
あとは、悪あがきは辞めて純正のようにPCVを用いてインマニ圧と、吸気負圧に頼るか。
ただ、インマニ圧を利用するとかなりの負圧がクランクケースを襲うことになるので、それこそシールの破損やら何やら起こりそうなんですよね。
悩みますねぇ。仮に、それでかなり負圧がかかるなら、単純にクランクケースからのラインに吸気用の細いラインをエアフロの後に取り付けてやって負圧調整をすればいいですが…それも中々面倒というか…
とりあえず、もう一度機械式のゲージを取り付けてしっかりと負圧がでるセッティングをなるべく吸気ラインに戻さない方向で模索し、それでもダメな場合は仕方なく吸気負圧による制御にするしかないなと思います。
高回転にした時、負圧にならないのはタービンを潤滑したオイルがオイルパンに戻りにくくなりタービンに負担がかかるのでその時だけ上手く吸気負圧でなんとかするしかないかなぁ。
ブローオフの返しの先が、タービンの入口の近くなんですよね、だから、そのラインに混ぜればタービンの吸気による吸出しができるかなぁと思いますね。
恐らく中回転域から、負圧が発生しないのは、排気側の抜けが悪いから、特にターボ車はエキマニからタービンを抜けてマフラーに抜けるのでどうしてもタービンによる堰き止めがあるのでエキマニが正圧がかかってるのかも知れません、１次排圧と言うやつですね。
また、マフラー側の方も中間タイコに繋げてある構造上排気が追いつかなくなると排気ガスがタイコに溜まるのでそれにより負圧がなくなるのかもわかりません。
つまり、低負荷時の走行中に負圧になるのはエキマニからタービン、タイコがいい感じにバランスが取れて引っかかることなく出口に向かってる排圧による引き抜き効果なんだと思います。
ってことは、ターボ車で排気を使ったクランクケース減圧はゆめまぼろしになりそうですね。
と上記は2021/11/30日現在の話でそこから色々と試して見たので書いていきます。
という事で、機械式のブースト計を付けても全く負圧になりやがらなくなりましたのでこれはダメだなということで、排圧を使ったクランクケースの減圧は終了しました笑
そこで、とりあえず、オイルキャッチタンクを付けてエンジンの吸気負圧を用いたクランクケース減圧にシフトしたわけですが、いいオイルキャッチタンクが見つかるまで大気開放にしてみました。
で、結論からすると今までよりも元気になりました笑
薄々分かってはいたのですが、配管が長くなれば長くなるほど、そして、繋ぎ目が多くなればなるほど、圧力損失というか、流体の流れることへの抵抗が増えていくわけです。
マフラーまでホースを伸ばしてみたり、手持ちのホースによる曲がりなど考慮しないツギハギ配管では、流体がスムーズに流れる訳もなく、負圧がかかっていない時は単純に抵抗にしかならないわけです。
つまり、ココ最近の負圧が全くかからない状態のかったるさってのは、単純にブローバイガスが流れにくくなっていたからにほかならず、それを単純に開放したことによりクランクケースのガスがさっさと出ていくので気持ち元気になったということです。
そして、この考えからオイルキャッチタンクは、必ず純正のブローバイ経路より太い入口出口のあるタンクにしなければならないと思いました。
少しでも純正配管から細くなればそこで流体がせき止められて抵抗になりますから。
大気開放で乗っている間に
市販で売られているキャッチタンクを物色しましたが、まぁ径が細いこと、10φとか15φ位がメジャーですか？
こちとら20φ必要なんだが…
という事で工業用のオイルセパレーターを狙うことにしました。
SMC社が有名ですかね？
こちらです。
これ、普通に買うと結構高いですね笑
ということでお決まりのヤフオクなんですが、入口出口が太くなるとその分本体の大きさも比例して大きくなるんですよね、でもってTT8Nは割かしエンジンルームがギッチギチなんで、あんまり大きいと困るんですよね。
これは、AFMシリーズでメインフィルターみたいなやつらしいんですが、これよりガチ勢のAMGってやつはウォーターセパレーターと言うやつで空気中の液体を切り分けるやつらしいんですが、なんせ本体の高さが224mmもありやがるので、そんな大きな筐体を格納するスペースがないんですよね…
そこでとりあえず、なるべく入口出口が大きくて本体がそこまで大きくないやつを吟味してこいつにしたわけです、さらに、本体はクリアになっていてオイルの溜まった量がすぐ分かります。
そして、そのケースの取り外し方も楽で捻るだけです。
さらに、オートドレン付きでボタンを押せばすぐさまオイルを排出できます。
しかし、全てがパーフェクトじゃなく、このフィルターが手元に届いてからわかったのですが、私はスポンジのメッシュとか、パンチングメタルとかかなぁ？と思ったら普通に紙タイプのフィルターでめちゃめちゃ抜けが悪い、確かにこんなのじゃオイルなんか間違いなく抜けますけど、これは少し困りました。
さらに、写真はありませんが、フィルターの構造が外側にスポンジ、その中にパンチングメタルの中に髪フィルターの中にパンチングメタル
つまり、2枚のパンチングメタルに挟まれる形で紙フィルターが入っている構造なんですよね。
仕方ないのでパンチングの穴越しに紙フィルターに穴を開けて通気性を良くしてやりました。
が、この紙の野郎ボロボロとしやがるので念入りにブローをかけてゴミカスを飛ばしてやり、更に、ケース内にステンレスたわしをぶち込んでやりました。
結果こうなりました。
因みに、このタケノコニップルのサイズは3/4です。つまり、27.2φですね、ちょっと大きすぎたかな、実際は1/2の21.7位で良かったかなと思いましたが、実際ニップルをつけてみてまぁ3/4で良かったかなと。
そこから1/2のニップルの出口にして純正のホースと同じ径になります。
で、今回もまた手元のホースで取り付けたので見たくれ悪いですが、こうなりました。
なるべくオイルを分離したいので、タンクが冷える位置に置くことにしました。
これをつけたことにより、カバーを付けられなくなりました…
まぁ仕方がありませんね。
ちょっと意味のわからない細いホースもありますが、まだエンジンかけてないので、仮にクランクケース=エンジン負圧になってしまうと-0.75kPaの負圧がクランクケースにかかるのでシール類がやられそうなのと、そんなに強い負圧がかかっても仕方ないというか…オイルがキャビテーションを起こしそうだし…ということで、仮にかかりすぎたらその細いホースをサクションラインに繋いでやって上手いこと負圧を抑えようかなと言うことで仮にしてあります。
試運転を試みましたが、案外負圧がかかりませんね笑
エンジンをかけた瞬間にインマニ圧にひきずられてかなりの負圧になるかと思いましたが、思いのほかそんなことないですね。
これはアイドル時のクランクケースの負圧です。
走り出してもこれ以上に上がることはありません。
何処からかエアを吸ってるのか？
確かに負圧になってるからかアクセルをオフした時のバックトルクのドンって感じはしなくなったし、アクセルオンの時も何となくよく言えばマイルドになったけどトルクが増したとかパワー感がってのはまるでなく、全体的にアクセルオンオフのショックがなくなったかな？って感じ。
これならオイルキャッチタンク越しに大気解放の方が良いかな？
今も昔も？なんだかんだ大気開放が気持ちいいのかも知れませんね。
F1では、強制的にオイルをブローバイガスと一緒にサクションに吸わせて燃料として一緒に爆発させて馬力をあげるオイルバーニングなんていう戦法が取られたことがあるらしいですが、今では大気開放の様ですね。
ちなみに、トラックなんかのディーゼルエンジンはブローバイは大気開放らしいですね。
トラックは日本中いっぱい走ってますが、大気開放で良いんですね？
トラックはディーゼルターボですよね？
大気開放でタービンのオイルの戻りに不具合はないわけですね？
すこしむむ？っとなりましたが、トラックがいいなら乗用車もね？？
というか、あんな排気量の大きなディーゼルエンジンで大気開放なら、乗用車のエンジンなんか…
という事で、結局のところ、クランクケースを減圧してもそこまで大した効果が認められないという事です、むしろ、クランクケース内部が正圧にならずスムーズに抜けているなら負圧じゃなくても良いわけです。
特に私の車は4気筒エンジンですから、2気筒ずつ上下しているので、クランクケース内の圧力は均等なんですよね。
単気筒や6気筒とかだとクランクケース内を調整するといいかもしれませんね。圧力が変わるので。
まぁなんにせよ、所詮はクランクケースのガスの処理は大気汚染関連の一環であり、結局は大気開放が1番ということなんですね。
それか、減圧するなら少しです、ほんと-0.1kPaとかそんなもんでいいと思います、空気が抜けてればいいので。
実は、この大気開放中に、1つ実験をしてみました。
どちらも大気解放なんですが、ひとつはまんま大気解放、もうひとつはワンウェイバルブを取り付けて大気開放
どちらがフィーリングが良いか
結果は何故かワンウェイバルブをつけた方がフィーリングが良かったのです、何故でしょう。
はっきり言ってワンウェイバルブがあるということはそれだけで抵抗に多少なりなるはずです、取り付け方も重力に対して閉じる方向につけています。
つまり、ブローバイの排出力で弁を開いて排出される形です、もちろんメーター読みではただの大気開放もワンウェイを取り付けての大気開放も数値は変わりません。
しかしながら何かしらの作用が生まれているのは確かなようです。
という事で、クランクケース減圧はマイルド感溢れるゆるキャラ仕様になるものの、パンチ感や、トルク感、またダイレクト感に欠けてしまう様です。
もちろんこの結果は私の車が直列４気筒であること、ターボ車である事が起因しているかと思います。
まず、4気筒だとクランクケースの圧力変化がそもそも少ない→クランクケースの整流を行っても変化が分かりにくい。
ターボ車だから→過給中はクランクケースは負圧になりません。大気圧か正圧になるだけです。
追記2022/1/30
今現在は純正と同じようにクローズド方式を採用、ただし、クランクケースとヘッドからキャッチタンクを介してサージタンクとインテークに還元しています。
この仕様になった経緯は
色々と様々な仕様をしていく中で一番マシな方法を取った結果です。
まず、待機開放にしていたころは、やはり臭いがキツく窓を開けているとブローバイガスの香りが入ってくるので正直やはり、環境に良くないなと思った為
さらに、ワンウェイバルブをとっぱらい強制減圧しなくなった理由ですが、確かにワンウェイを入れておくとアイドル中なんかは負圧になり、最大-0.2kPaくらいにはなっていました。
が走り出すとすぐさまその負圧は大気圧になってしまいました
また、私の使っているスライド式ワンウェイバルブだと、バルブの開閉がどうもブローバイガスの排出の動きに追従してない様で、開いたままになるのかたまに負圧にならない時がありました。
さらに、その時のに感じたのですが、負圧になっている所からの加速より、大気圧になる時からの加速の方がフイーリングが良かったんですよね。
そこで、私個人が思ったのは、ブローバイガスの大気開放でフィーリングが良かったのは、単純に常に一方方向への一定の流れが良かったのかも？と思います。
負圧にするとその時はクランクケース内は空気が少なくなっているわけですが、走り出した際にブローバイガスが出るわけですか、メーター読みだと負圧ではなく大気圧以上になっている模様です。そうなると空気がなかった所に空気が入る訳ですから空気の流れが混沌とするわけですよね、その辺がトルク変動を引き起こす要因なんじゃないかな？と思います、単純に常に同じくらいの一定の圧力でひとつの出口から排出している方がトルクの変動感を感じないことでスムーズさを感じるのかもしれません。
なので、結論としましては、クローズド方式のまままで、途中にオイルキャッチタンクならぬオイルセパレーターを取り付けてオイルミストを抜き取り、取り切れない未燃ガスは吸うというスタイルにしました。
しかし、ここに来て気になることがひとつ…
アクセルオフにした時に閉じるのが若干遅れているんです、これは遅れている気がするとかの気がするレベルではなく確実に遅れています。
電スロ故の？とも思いましたが、今まではもう少し遅れたとしても緩い感じでした。まぁエミッションの関係上多少致し方ないのかも？ってくらい。
しかし、今回は素人でと分かるくらいワンテンポ遅れるのでもしかするとですが、とある仮説を立てました。
今までブローバイ経路を吸気ラインに混ぜてませんでした。つまりサージタンク内に二次エアーとして吸い込むことをしていなかったわけです、空気類は全てスロットルを通った空気しか無かったわけです、しかし、そこにいきなりサージタンクが負圧の時は空気を吸うことになった訳ですから、スロットルは閉じてるのに、その時もサージタンク内にいわゆる二次エアーとして吸ってしまっているのでエンジンの回転が落ちない現象になっているのかも？と思われます。
この辺りはエミッションの関係で想定内なのかもしれませんが、すごい気持ち悪いです笑
なので、この辺どうしようかなぁと思ってます。
PCVバルブの調整が本来であればスロットルオフの時のサージタンクの負圧くらい強烈な負圧の場合は閉じるようになっているはずなのに、そうならなくなっているのかもしれないし。
意外とこの純正のPCVって高いんですよね、PCVはその辺のワンウェイバルブと違い、エンジン型式に合わせて？
とある一定の負圧領域だけ開くようになっています。もちろん、サージタンク内が正圧になる時は閉じますが、エンジンブレーキ時なんかの強烈な負圧の時もバルブが閉じるんですよね。
普通のワンウェイではそれは出来ない。さらに、アイドル付近での吸気も開けすぎず閉じすぎずないいバランスを持ってして調整をしてくれているので…
意外と大事なパーツです。
それをけちって大陸製にしたのがまずかったかな。エンジンブレーキの時も若干負圧が上がってた気がするので…笑
でも今の状態ならどんなに負圧が強くてもサクションからエアを吸えるのでクランクケース内を強烈に減圧はしないので大丈夫だとは思いますので、アイドリング回転数が異様に上がるとかの弊害がなければ問題ないと思われます。
そういえば、ブローバイラインをサージタンクに繋いでいない時=サージタンクに入る空気はスロットルからしかない仕様の時はアクセルオフの時にパンパンっとなる時がありましたね、だから、純正で閉じるのを遅くしているのかもしれません。
クローズド方式のいい所は、クランクケース内のガスをサージタンク内が負圧の時は積極的にサージタンク負圧で吸い出しつつ、サクション側からクーリングエアをエンジンヘッドから流してクランクケース内を掃気する事でエンジンオイルの劣化を遅くしてくれていることです。これによりエンジンオイルの持ちが良くなったとか何とか。
でも、今回の私の経路だとクランクケース内に新気は導入されないですね…
というか、おそらく純正経路でもそれはなさそうです。
仮に、PCVバルブをサージタンクへ、ヘッドをサンクションヘとするとPCVバルブが生きてる時はサンクションから新気を吸いヘッドを通ってクランクケースに入り、PCVバルブからサージタンクへの流れになると思われますが…
しかし、そんな事は遅かれ早かれ半年に1度5000キロ程で交換する私にとっては無意味なんですが…そもそも、確かに酸性の性質のあるブローバイガスにまみれさせているよりはいいかもしれないけど、空気、それも酸素に晒しているってのも別にいいのか悪いのがでいえば怪しいところではあります。
元々、シールド方式という方法がメインでしたし、クローズド方式もPCVを使った経路はサブ経路なんですよね。
だから、あんまりスロットルの問題があるならPCV側は無くしてシールド方式と同じ方法でサクションにだけ戻す方法を取るか…
と思ったのですが、VCDSにてスロットルアライメントを取り直しましたところ、症状が緩和しましたのでこの件は大丈夫そうです。
これとは別にPCVバルブからサージタンクまでを50%ほど短くもしました。
しかし、アライメントを取ることよりその後の学習が大事であり、運転状況に応じてスロットルタイプが変わると思われます。
恐らく、私の今までの場合はスロットルからしかしエアを吸わなかったのでスロットルのみでアイドルを維持しなくてはならなかった、また、スロットルオフの時もスロットルからしかエアを吸わないので、スロットルの開閉を遅らせてエミッション対策をしなくてはならなかった。
しかし、今回のスロットル以外からもエアを吸うこととなり、つまり二次エアー的な要素が生まれたわけで、今までのようにスロットルだけで調整をしようとすると負圧の領域ではサージタンク内にPCVからエアを吸うこととなりますから、スロットルで今まで通りエミッション対策をしようとしてスロットルを閉じるのを遅らせてると今までよりもさらにサージタンク内にエアが混入することとなり、出力の低下を感じず結果スロットルが閉じてないと体感することになったのかなと思います。
そこで、スロットルアライメントを取ることで、PCVからのエア混入を見越したスロットルタイプに戻したということになります。
アイドル回転数の維持は、通常PCVからのエアを吸う分上がると思われますが、まぁ、その辺の同調はアライメント云々ではなくて単純にスロポジとラムダセンサー等からの情報により通過量が多いとなり、スロットルを今までより多く閉じることでアイドル回転数を下げているものと思われます。
アライメントを取った今現在恐ろしいほどアイドルは安定しています。
ブローバイを吸気ラインに戻したことで、マフラーの音の粒が細かくなった気がします、なんというか、前までは粒立ちの大きめなボボボだったのがブブブくらいというか、ちょっと音が細かくなってファズとかディストーションをかけたようなサウンドになりました。
ちょっと湿ったというか、乾いた音ではないかもしれませんね。
因みに、サンクション側でクランクケースを負圧にするには純正エアクリボックスを使わないと無理なようですね。
純正のエアクリーナーボックスですが、空気の採り入れ口がやたらと小さいですよね。
それは、サクション部で負圧を生み出すためにわざと口をすぼめて空気を吸わせることで負圧を生み出しているそうです。
つまり、社外のむき出しエアクリーナータイプの車では基本的にエンジンの回転数が高まってもサクション部で負圧にはならないようです。
むしろ負圧になってしまったら容量が足りてない訳ですからむき出しにした意味がなくなりますね。
むき出しエアクリーナーの場合、クランクケース内圧は大気解放と対して変わらずという事です。
もちろん、ブローバイガスの出口はサクション部でありますのでエアクリーナーからタービンに向かう流速のある空気が流れているので大気開放にはならないと思いますが…
巷ではタービンを潤滑した後のオイルが、クランクケースの負圧により戻るため、負圧じゃないとタービンの軸から漏れだしてタービン内〜インタークーラー〜スロットルをオイルで汚すと言うのが定説なんですが…
ぶっちゃけ正圧になってなければ大丈夫
ってことなんでしょう。ですから、基本的にこの辺のブローバイガスの関連は環境問題の話なんですが、新鮮な空気に変な混ぜ物をすると、実質の酸素量が減るので、いわゆるポンピングロスを低減できますね。
結局の所、市販車である以上はアクセル全開を多用できないので、どうしてもスロットルハーフの時が多いわけで、そうなるとポンピングロスが発生しないようになるべくスロットルを開けておきたいわけですから、実質の酸素量の減らすことでより多くの酸素を確保するためにスロットルを多く開ける方がいいわけです、さらに燃焼温度が下がるとノッキング率も下がるため、さらに燃料を絞ってもノッキングしないので燃料消費量を抑えられることになります。
私は純正エアクリボックスを使っていますが、メーターを見る限りは負圧にはなりませんねぇ。
もしかしたらかなり回転数が高くなり、さらに過給し出すとなるのかもしれません。
しかし、過給して負圧になるようなことがあればここでもポンピングロスが発生しているわけです。なんか効率悪いですね笑
っと…ブローバイガスの話はここまでなんでエアクリの話は次回、エアクリーナーボックスの改良編に続く…
追記2022/6/10
キャッチタンクの経路を短くしたところ、あまりタンクにたまらなくなってしまったので
再度長く経路を取りなるべく分離させることにしたました。
また、この間はワンウェイバルブ本体を横にして取り付けていたのでしっかり仕事をして貰えるように縦というか、本来使われるべき方向にしてマウントすることにしました。
アイドリング中のクランクケースの負圧ですが、この位ですね。
走った感じは中間あたりからのピックアップが良くなった気がするくらいです、もっと出だしからグイグイかなと思ったらそんなことなくて出だしなんかはむしろ少し乗りにくいとまでは行かないまでも若干トルクが微妙に減った気がしなくもないといいますか、ほんと微妙に。
ただ、中間からのスムーズな感じは上がりましたね。
もう少し走ってみることにします。
追記2022/6/28
負圧が強すぎる？のかもしれないと思ったのと、クランクケースを減圧していてエンジンを止めるとそのままクランクケース内が負圧になったままになってしまうので小さめの穴を開けてエンジン停止後はそこから空気を吸って大気圧になるように調整をし直しました。
また、クランクケースプレッシャーバルブが壊れていたのでその辺も新しくし直しました。
穴が空いているので負圧がかかってもこの程度になりますね。
でも、このくらいの方が調子いいですね笑
何故なんだ…。
やはり、結論としてはクランクケースを負圧にしすぎるのも良くないのだなと言うところですかね。
単気筒なんかだと、クランクケースの容積が変化するわけで、ピストンが下死点にあるときは容積が小さくなり、ブローバイガスが排出される、上死点にある時は逆にクランクケースの容積が増えるのでクランクケースに空気を引き込む形になるわけです。4気筒だと変化しないので一方的に排出するブローバイガスの流れが出来上がっているわけです、なのでクランクケース内で空気の乱流が起きないわけです。
通常恐らく単気筒であっても下死点に向かう時スムーズに排出されれば問題はないはずですが、如何せん上死点に向かっている時に外から吸っている空気の慣性吸気によって吸いすぎてしまい加圧されてしまっているのかも知れません、そこから無理やり押し出す訳ですから抵抗になっていると言っても過言ではないかもしれません。
なので、ワンウェイバルブを取り付けて排出を一方的にすればそれなりに効果があるのではないか、というところです。
また、この辺りの効果はNAエンジンに効果があり、古めのターボエンジンには効果が低いかも？しれませんね。
今どきは分かりませんが、少なくとも私の車のエンジンは圧縮比8.9なのでターボエンジンの圧縮は低いですから、ある程度回転数が上がらないとクランクケースの負圧につられて混合気が引き抜かれてしまうかも？
ってそんなことは限りなくないとは思うんですが…
あとはサージタンクが負圧の時は一方的にクランクケースを負圧にしますが、大気圧になったらブローバイガスの排出圧力で排出に切り替わるので一気に流速が下がるというか、それなりにクランクケースに抵抗がかかることになります。
エアクリーナーボックスを絞ってある場合はサクションパイプ部に負圧がかかるかもしれませんが、大概の車は社外のフィルターやむき出しにされる方がいるわけですからサクション部に負圧はかからないでしょうからね。
となると結局一定の流れでブローバイガスが流れないので言葉では言い表せませんが変な脈動というかあるのかもしれませんね。
なので、レーシングカーなんかのドライサンプエンジンなんかは一方的にスカベジポンプによって負圧を作り出しているわけで過給されようがされまいが関係なく負圧になっているのですから、一方的にブローバイガスを吸ってくれてるわけですよね。そういう意味では効果があるのかもしれませんね。
そして、NAなら、基本的にフルスロットルから全閉して再度フルスロットルとかにした際は慣性吸気によるラム圧というか正圧になるかもしれませんが、そうでも無い限りは負圧なので一方的にクランクケースを負圧にしていられるから意味があるかもしれません。
とまぁ、実際問題数値等で結果を出したわけではないので信ぴょう性にかける体感での結果ですが。
私は体感を信じるというか結局レースをするわけでも最高速を出すわけでもなく街乗りで気持ちよければそれでいいので乗っていてフィーリングが良い方を選択していくということで今回はひとつの完結ということにします。
私の考えでは、クランクケースを負圧云々より、クランクケースから出るブローバイガスをいかに効率よく排出できるかが重要なんではないか、少なくともクランクケース内の質量の変化を少なくすることに意味があるのではないかと思いました。
結局負圧にしたら下で一方的にピストンを下死点に向かわせる力が出てしまいます。
正圧の場合は逆にピストンを上死点に向かわせる力が発生するわけです。
つまり、上死点から下死点、下死点から上死点へと交互に行き来するこのエンジン構造では、正圧も負圧も無いピストンの動きに対して抵抗のない状態にするのが1番いいわけです。
しかしながら、常に圧縮から爆発工程に入る過程で混合気の吹き抜けとしてブローバイガスが出てしまうので何もしないと正圧になってしまう、だから若干の負圧にしてブローバイの吹き抜けによる圧力をプラマイゼロに出来ればいいのではないか、ということなんじゃないか、と勝手に思います。
最後に
今回私が使用したワンウェイバルブはドゥカティの純正のワンウェイバルブでリードバルブ式です。
スライド式より、リードバルブの方がやはり追従が良いです。
プラスチック製なのですが、十分です。
そういった意味でメンテナンスフリーだし良いですね。どうしてもスライドバルブ式だとブローバイガスに晒された際オイリーになる事で動きの抵抗になることでブローバイガスの脈動に追従出来ずに開いたままになってしまい負圧にならないということになります。
もちろん、バルブは自重で閉じるようになっていますが、それでもオイル等が付着（オイルセパレータ越しなのでどう見てもオイルじゃなくて水系なんですよね）して固着じゃないですがスライドの動きの邪魔をしてるのでしょうね。
ですから、リードバルブをこぞって使用するのはそういうことなんだろうなと思います。
