なんかやった時の記録

誰かの役に経つかはわからないけれど、私と同じ趣味の人には分かるようなブログにしたいと思います。

TEIN ユーロダンパー取り付け

フロントのアッパーマウントが結構やれてしまっているようで、タイヤ交換後からコーナリング時に異音が発生し始めたのでアッパーマウントを交換しようと思うのですが、アッパーマウントを交換するだけじゃじゃつまらない。

という事で、中古ですが美品のTEIN ユーロダンパーをゲットしましたので取り付けることにします。


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ユーロダンパーは今は無くなってしまい、代わりにカスタムメイドダンパーというものになってるみたいですね。
発売していた当時は恐らくこの8NTTの全盛期でしょうから2000年〜2006年くらいでしょうからこの商品は20年ほど前のモノ

ということでしょうか?

それにしては随分綺麗な気がしますが。

以下抜粋しますが

世界中の路を知り尽くしているテインは、世界の様々な路面にも適合するようEURO DAMPERの開発をすすめました。妥協を知らないテインは、自動車開発の聖地とも言われるドイツ ニュルブルクリンクに、EURO DAMPERの量産品を持ち込みテストを実施。
日本で徹底的にセッティングを行い、皆さんが手にする物と全く同じEURO DAMPERが、世界的にも起伏の激しいことで有名なニュルブルクリンクでも抜群の走破性を見せました。

コンセプト
純正+αのスポーツ性
「EURO DAMPER」は、高速安定性に優れた純正の特徴を残しつつ、純正+αのスポーツ性を持たせました。
快適性を損ねず、適度なローダウン
市街地から高速道路など様々な路面を走り込んでセッティングすることにより、快適性と操縦安定性を高次元でバランスさせながら、適度なローダウンを実現しました。
高い付加価値
「EURO DAMPER」は、純正及び他社にはない付加価値として、運転席に座ったまま減衰力調整が可能な「EDFC」に対応しています。「EDFC」を装着することにより、ボンネットを空けたり、リアシートを外したりする手間を省いて、ボタン一つで減衰力調整を行うことができます。
インチアップタイヤ・ホイールでのセッティング
純正で装着されているランフラットタイヤの硬さを嫌う方、ドレスアップユーザーなど、市場のニーズを考慮してインチアップサイズにてセッティングを行っております。

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何やらニュルブルクリンクでテスト走行を繰り返し開発との事です、どこまでそのニュルブルクリンクでの経験が日本の公道での使用にフィードバックされるのかわかりませんが。

ちなみにEDFCは付いてないので個々で調整するしかないのですが、別に1度決めたらそんなに動かさないと思うのでおkです。

とりあえず、日本のメーカーなのが良かったです。

本社も近いのでいざとなればオーバーホールして貰えますので。

 

 

実は当該車輌には元々リアにKWの車高調が入っているのですが、フロントはH&Rのダウンサスで濁らせたままでした。というのも、リアはダウンサスで落ちきらなくて仕方なく車高調をという感じで、フロントはダウンサスで良い感じに落ちたからでした。

しかし、これにはカラクリがあり、実際はフロントも落ちきっていないのです、なぜなら純正のアッパーマウントはゴムなのですがそのゴムアッパーが痩せてきて潰れてしまい潰れたぶん車高が落ちていたのでした。

だいたいフロントは指1本半から2本くらいの車高でした。

今回アッパーマウントを新しく交換してしまうとヘタってた分だけ車高が上がってしまうので、急遽どうせ足回りをバラすのならば車高調を入れることにしたわけです。

せっかくついこの間アライメントしたのになぁと思ったのですが、まぁ致し方ないですね。

必要とあればまたやりに行きます。

でもなるべく狂わないように慎重に取り付ければまぁなんとかなるかな?

とりあえず簡単なリアから始めたのですが、これが悪夢の始まりになろうとは…

取り外しとかはフロントに比べて楽です。

タイヤを外しますが

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そういえば、KWは車高調整のシートを全部抜いてバネだけの装備でした。

そこにさらに自作のヘルパースプリングを入れている仕様でしたね、結構固めでしたが。

この固めなのはタイヤの幅を225から235に変えた際、そもそものタイヤ自体の幅が広めのタイヤにしてしまったので幅サイズアッププラスタイヤ太めになり、フェンダーに当たってしまう可能性が出てしまいまして、特にバンプした際に、インナーフェンダーを内側から押す形になり、付随してフェンダーに当たるという形になり、以前よりリアバンパーの取り付けネジがとある事故のせいで崩壊していて半ば仮止めというか、ネジ穴で止められていない関係でバンパーが外れやすくなっているのでして、どうしてもバンプの際ストロークしすぎないようにしたかったのです。

 

話は戻りまして、タイヤ外してスタビとショックを止めてるボルトを外します。まずトレーディングアーム側のボルトで、頭は21mmです。

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この時ジャッキでちょっと上げてスタビに変なテンションがかからないようにしてやると楽な気がします。

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そしたらタイヤハウスを剥がすので

止めているネジを外します。

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めくるとすぐそこにショックを止めてるネジがあります。

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16mmです。

これでショックは外れます。

あとはトレーディングアームを下げてやればバネも外れます。


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KWとTEINの比較です。

バネが若干TEINの方が短いですね、ただ、レートはTEINの方が低めな気がします。

TEINは7kだったかと思います。が、KWはもうちょい硬いのかな?8kくらい?

ショックはKWはまだまだ生きてますね。

縮めて戻ってきます。ということはどちらもガス封入式のショックですね。

因みに、TEINは減衰調整が出来るのですが、ダイヤルを最大と最小?にしても違いがイマイチ分かりません笑

乗らなきゃ分からないのかな?

どちらにしても高抵抗で縮めるのに一苦労です。

 

組み立ては取り外しの逆を行い取り付けていくのですが…

やっちまいやした

スタビとショックをトレーディングアームに繋いでるボルトをトレーディングアームに取り付ける際にトレーディングアーム側のネジ穴をナメてしまいました。

永遠とネジが回り続けています笑

斜めに入ったんでしょうね。

足回りはアルミでしょうかね、そんなにトルクをかけていないですから割と柔らかい用で…

組み立てる時、スタビとショックにネジを通して、ショックを縮めてトレーディングアームにボルトを止めるのですが、このショックが全く縮まなくて、ハイパー苦労して縮めてから

今だっ!!

ってネジを入れて初っ端からレンチで締めて行っちゃったんですよね。

それがダメだった。

ダメですよ、ネジは最初は手で回さないとね。

 

やっちまったなぁ。と途方にくれたわけですが、こうしていても仕方なが無いので、とりあえず手元のネジで応急処置を行いました。

が、このネジはM14の細ネジなんですが、用意できたのはM8でした笑

その代わり、と言ってはなんですが。


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こんな感じでM8のボルトの周りにM12位の筒状のワッシャーを入れてちょうどM14と同じくらいの外径にすることでなんとか隙間なくしたのですが…

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乗る前によーく考えて、さすがにM14のボルトで止めていたものを、M8では…

しかも、この足回りの純正のボルトは強度があるボルトで強度区分は10.8なんですよね。

恐らくこの代わりに入れたボルトは強度区分4.8位でしょうから…細くて強度も低いんじゃ話にならな…

ということで乗らずにホムセンにてM14の100mmを買ってきました。

でも、強度区分4.8のボルトしかありませんでした。

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まず、車両の純正だと、ボディーとショックを止めているボルトはM10で強度区分10.8です。

そして舐めてしまった部分とスタビとショックをとめているボルトはM14の強度区分は10.8です。

私が一番最初に無謀に行おうとしてたのはM8の恐らく強度区分4.8です。

そして今回買ってきたのはM14の強度区分4.8です。

まず、最低でもボディー側のM10の強度区分10.8の強度4.9まで強度がなきゃ行けないのに、M8の強度区分4.8だと強度が1.1しかありません、全く話にならないことがわかります。

多分これで乗ってたら初っ端から崩壊してたかもしれません。

そして、M14の強度区分4.8は強度3.6です。

やはり、強度がまるで足りてません。

本来ここはM14の強度区分10.8ですから、9.7の強度が必要なわけです。

つまり、3分の1位の強度しかないわけです。

そう考えると恐ろしいですね。

一応この手の物は恐らく必要強度の5倍以上とか6倍以上とかで使われているので、ギリギリほんと移動程度なら大丈夫かもしれません。

ただし、怖いのは衝撃荷重であり、まともに食らうと10分の1の重さでも簡単に破綻してしまいます。

車は結構段差等を超えたりするので割とこの足回りにかかる荷重というのは大きいのは想像できます。

で、一応近くのスーパーやらプロやらついてるホムセンに高強度でM14のピッチはこの際1.5じゃなくてもいいので長さ120mm位が売ってないか問い合わせたのですが、どこもかしこも置いてないとのことで、仕方なく強度区分4.8程度の並ネジの普通のボルトを買ったわけです。

しかし、どの辺がスーパーやプロなんでしょうか?こういうマニアックな商品を置いてなくてプロは名乗れないような気がしますね。

と辛口に言いましたが、実はこのM14というサイズ、あんまり普段は使わないみたいなんですよね。

M12の次はM16が多いみたいで、M14はそこそこにマニアックみたいです。まあ致し方ないです。

ネットではすぐ見つけましたのでポチリ。

しかし、納期が少しかかるのでやはりマニアックなんでしょうね。

 

本来スタビ、ショック、を、半ネジで貫通させてトレーディングアームに直接ねじ込む形になるので、今回も半ネジ仕様で、さらにどうせならと思い純正より強度区分の高い12.9をチョイスしました。

この強度区分だと強度は11.4ですね。

しかし、片側がこういうことになるってことは反対側もなり得るということですから注意が必要ですね。

因みに純正はネジ長が90mmですが、今回は120mmにしました。

恐らく外すことは当分ないので、ナットをダブルナットにしてさらに外側をロックナットにして緩み止めでガッチガチにしようと思ったからです。

通常のナットの高さが11mm、その外側に高さ14mmのロックナット。

つまり、合計でトレーディングアームから25mmは出てないと行けないわけです。

純正は90mmでしたが、トレーディングアームの取り付け面に対して若干内側に入って止まっているので、恐らくトレーディングアームを貫通してつらになるのが5mmと考えて95mmでつら、そこで120mmにすることでネジの出っ張りが25mmになる計算です。そこにナットとロックナットを付ければピッタリ!

と行かないのが世の常なんですが。

因みにここのボルトの締め付けトルクは110N・mです。

ホイールボルトより若干緩いくらいですから結構ちゃんと締め付けないとダメなんです。

そこで、ナットの選定を始めました。

いわゆる普通のS45Cなどのネジだとトレーディングアーム側のネジ穴の様にねじ切りがなくなる可能性があるので、本来はホイールボルトのように高炭素クロモリブデンの物が良いのですが、如何せんそんな材質の普通のナットは売ってなさげです。

なので、そこそこに強いステンレスのナットにしました。まぁあとは足回りなので錆びるのも嫌なので。

一応SUS304だと、引っ張り強度が700N・mらしいので多分110N・mで締めても大丈夫だと思います。

というか、調べてもいまいちよく分からなくて

ボルトに強度区分があるのだからナットにも強度区分があるはずと思ったのですが、それらしい区分はあるもののナットの縦幅?ネジ穴の幅と呼び径で決まる?的な感じのことが書かれてるんですよね。

そして、ステンレスはまた別とか、ややこしいですね。

ステンレスだとA2-70なんかがメジャーなんですが、それが一体区分がどこなのか分かりません。

とりあえず、強度区分12.9のM14ネジは180N・mで締め付けても大丈夫らしいので110N・mの規定トルクで閉めてみます。

さらに緩み止めとロックナットでガッチガチにしてやろうと思います。

とりあえず、3日間くらいはこのひ弱な4.8ボルトととりあえずのナットで…ゆっくり走りますが。

しかし、乗り心地が良い。

ゆっくり走ってるからとかじゃなく、リアがバタつかないというか、しなやかというか、前のKWの時もゆっくり走ってますが、その時はリアが結構落ち着かないというか、パタついていたのですが、このサスペンションは柔らかい?のかな、でもダンパーがしっかり効いてるから収束が早いというかふわふわし過ぎない粘る感じの足なのかもしれません。

KWみたいに硬いバネで縮まないようにって感じては無いですね。

跳ねる感じはしないですね。

車高も1番下げてちょうどいい感じで良かったです。

 

ということで、納期が少しかかった高力ボルトが届いたので早速交換してみます。今までつけてたボルトと見比べると見た目からして違いますね笑

なんというか、硬そうなオーラと言いますか。


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色が黒いからではなく、なんというか重さも違いますし密度感が違います笑
純正が強度区分10.8で、今回は12.9純正より固ければ大丈夫かなという所。

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取り外した強度区分4.8のボルトは既にネジ山が怪しいことに笑

やはり、高トルクをかけるとダメなんですね。

と言っても110N・mもかけてなくて70N・mくらいだったと思いますが…

 


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こんな感じで

やはり、計算通りではなく若干ネジが飛び出ましたね笑

ステンレスナットを緩み止めを塗ってから取り付け、規定トルク110N・mで締め付け、さらに、緩み止めを塗ってロックナットで110N・mで締め付け。

24時間くらいは固まるまで時間がかかると思うので放置。

これで安心して乗れますね笑

あれから1週間経ちますがズレたりしていないので大丈夫そうです。

 

先に簡単なリアを交換して色々としくじったのですが、何とかリカバリしてリアの取り付けが完了したので今度はフロント編になります。

 

フロントはちょっと自分一人だと自信がなかったので今回もいつもお世話になっている先生の元で作業をして頂くことになりました。

今回の車高調取り付けはリアなんかよりもフロントの方がメインであります、なぜなら車内から見て右フロントのアッパーマウントがかなり劣化しているみたいでステアリング操作に合わせてバネなのがゴムなのかグリグリっと捻れるような異音がするのとそれに付随してかフロントの設置感のヨレを感じるんです、実は前々から会社敷地内の入口の段差を上がる時にヨレがあるなぁとは思っていたのですが、タイヤかな?と思っていました。

もちろんジャッキであげてホイールをガタガタ揺すってみましたが、特にガタはなくてあれ?と思った程度でしたが、その後異音がし始めたのでいよいよかというところです。

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スプリングレートはフロントが5k リアが7kですね。

そういえば、KWはスプリングレート書かれてませんでしたね。

KW曰く何やらレートによって柔らかいだの硬いだのと判断されては困るみたいなことを言うてましたね。

このレートが硬いのか柔らかいのかは分かりません。

しかし、取り外したH&Rのダウンサスよりは硬いですね笑

結構フロントはやはり大変でした笑

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共に作業をしていたので写真があんまりないのですが。

ホイールを外して、スタビ、ヘッドライトレベライザー、ブレーキラインを止めてる金具、ABSセンサーのカプラー、ブレーキパットのセンサーを取り外し、ドラシャ、ロアアームブッシュを取り外して限りなくフリーにします。

と簡単に描きましたが、ドラシャを抜くとかロアアームのブッシュを抜くとか結構大変です笑

単純に圧着されているというか上手く言えませんが要はネジで止まってる訳じゃなくて固くスプラインでハマってたり圧着によって固くついてるって事です。

ですから、プーラーとかが必要になります。

そして、1番の難関のショックを抜く際に特殊なSST工具が必要になります。

サスペンションがナックルに差し込まれてる感じなのでそれを開いて抜かないといけないので。

これが結構硬いのなんのってナックル側を開いて起きながらショックを揺すりながら抜くのでひとりじゃ無理ですね笑

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こんな感じになっちゃいます。

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長さが単純に短いですね。そして、細いですね。

ただ、バネの長さは同じような感じですね。

やはり、ダウンサスは柔らかくできていてある程度縮む事でストロークが短くなって車高が下がるんですね。

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一応バラしてみました。

TEINのショックが思いのほかヘタってましたね笑

まあ中古ですから。

でもまだ固いですし、戻っては来るので良しとします。

なぜ良しかというと、純正のショックは抵抗も無くなって柔らかくて縮ませると全く戻ってきませんでした笑

 

完全に抜けてしまっているようです。抵抗も無いのでバネだけの状態でしたね笑

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こんな感じで付きました。

しかし、色々と問題も見つけてしまいました…

ステアリングシャフトブーツが…

そして、ロアアームブッシュのブーツが…

破れてますね。

ロアアームのブッシュのブーツは替えを先生が持ってましたので、急遽交換してもらいました。

ステアリングのブーツは…とりあえずグリスを注入して濁すことにしました笑

近々交換ですね。でもそこまで異物が入りそうな裂け方ではないのでまぁ様子見かな。

あとはやはりアッパーマウントは新しいものにした方が良かったですね。

ショックが綺麗だから行けるかなぁと思ったらやっぱり若干アッパーマウントもヘタってました。

ということで、近々アライメントを…また取りに行きます。

所で、TT8Nは?フロントフェンダーの頂点といいますか、内側にインナーフェンダーを止めているだろうネジが着いているのですが、そいつのせいでタイヤが干渉するので、清くとっぱらってやりました。

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ちょっと写真が取りにくくてわかりにくいのですが、特になくても問題なさそうです。

おかげで干渉は無くなりました。

車高は1番提げたところから2mm程上げてちょうどいい感じになりました。

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ちょうどフェンダーに被らない程度ですかね。

乗り心地がとても良いですね。身体と車体に優しそうです。

だからといってふわふわしてって感じでもなく、コーナリングでもロールしすぎない程度で終始安定してるといいましょうか。

とてもいい足周りだなぁと思いました。

また、出だしとか加速の時に車体がヨレないというか、食い付きが良い気がします。

なので、エンジンは何もしてないのにも関わらず、トルクが上がったような感じに感じます。

不思議です。

TEINはそういえば遠い昔にマツダRX-7 FD3Sに乗っていた時にもつけていた車高調でした。

当時は足回りのことなんかなんにも知らないし、ただとにかく初めてのマイカーだったし憧れの車だった為とても大事に乗っていた感じでしたので、あまり乗り心地とかは分かりませんでしたが。

懐かしいなぁ、エンジンオイルとプラグを3000キロきっちりに交換してチョイノリはしない。

毎日乗る。

そんなことばかりしてましたね。

良い車でした。

と話が逸れましたが、とにかく今回のTEINの車高調は中々いい車高調ですね。

もちろんフロントからの異音も出なくなりました。


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使い果たされたアッパーマウントとベアリングですが、ベアリングが割れていましたね、これはゴリゴリっと音が出てもおかしくはないでしょうね。

アッパーマウントはどうしても穴の位置がどんどんどっちかに偏ってくるので固定したいならピロ式の固定アッパーマウントにしてしまう方がいいでしょうね。