最近アイドルが不整脈気味になりまして、さらに、エンジンスタートが雑で昔の車みたいな感じです。
ついでに、完治したと思われた暖気後のエンジンスタートでのエンストがたまーに再発しまして。
この件に関してはカムシャフトセンサーとクランク角センサーを交換して治っていたのに？
さらに言えば燃ポンも新品に交換したのに？
それと前々から時折あった発進時のしゃくりがまた再発、これもブローオフバルブの所にエアバイパスバルブを取り付けて完治したと思ったのですが…
ついでに言えば前々から回していくと途中で吹けなくなるというか、パワーの頭打ちを感じてまして、225馬力ってこんなもんか？と思ってたのですが。
そして、ここに来てアイドルまでボコ付きやがりますので、多分エアフロだなと、実は少し前からエアフロのエラーも出てたり消えたりしてたんです。
なので、交換することにしました。
今回はBOSCH製をチョイスしたわけじゃなく、BREMIと言うメーカーです。
何そのチャイナみたいなのと思って調べたのですが、由緒正しきドイツのOEM供給のメーカーでした。
BOSCH製のエアフロが定価で6万、ネットで2万4000円位、BREMIは8500円、チャイナ2000円〜
ということで、BREMIにすることにしました。
実は、AUDI TT8Nは1.8FFと1.8Quattroでエアフロのサイズが違うんですよね、さらに、私の駆る初期型APXと後期型のBAMと恐らく3.2のVR6は微妙にまた形状というか、エアクリーナーボックスとの接続部分のボルトが違うようで？私が予備で買ったエアクリボックスが実はこのAPXのエアクリに付けられなくて
私は今回後期型用のびBAM用の物を買いました。
因みに、パーツナンバーは
06A906461MX
これは後期のです。
前期は
06A906461EX
です。
なぜ後期かと言いますと、今現在うちに2種類のエアクリーナーボックスがありまして、後期用？なのか3.2なのかわかりませんが、そっちの方が中のファンネルの形状からして吸気が良さそうです。
因みに、この写真はそれぞれ、
上から暫定3.2用or1.8Quattro後期用
真ん中が初期型1.8Quattro用
下が1.8FF用のエアクリ内部の写真です。
現在私は真ん中のものを使ってるんですが、1番上の物はファンネルが短いです。
また、ボックス内の格子状の模様？が細かいというか、あまり抵抗にならないような構造にも見えます。
一番下の物は1番ファンネルが長いです、これは、エアフロのサイズも小さいです、小さいくてファンネルが長いということは低トルク型ですね。
この写真はエアクリボックスの腰上の部分でして、実は腰下も若干違います。
エアクリ内にエアを導入する導入口が上から順に大きい様です。
なので、私は腰下は暫定後期用のものを使ってます。
さらに、腰下はエアポンプ用の経路の有無もあります。
そして、エアクリボックスはFF用はエアフロの直径が小さいので取り付け不可です。
これは左が暫定後期用、右が前期の1.8Quattro用。
パッと見前期の方が穴が小さく見えるというか、狭く見えますが、実際エアフロを入れようとすると左の暫定後期用の方が狭いようで入らないのです。
また、見ていただくと分かりますが、ボックスとエアフロを留めるネジ穴部分の位置が合いません。
なので仮に、今回後期用のエアフロを買ったものがそのまま暫定後期用のエアクリボックスに着くならそれでいいし、初期型のAPXと同じでもそのまま現状取り付けられるので。
どちらでも良いのです。
ということで、早々と到着しました。
ちょっと安物感が出ていますがまぁそれは良しとします。
先程の1番上の暫定後期用のエアクリボックスは1.8Quattro後期ではなく、3.2リッター用の物のようです。
今回買ってきた後期用のエアフロは入らないようです。
ということで今まで使っているエアクリボックスを使います。
誰か財力がある方は3.2用のエアフロを注文してみても面白いかもしれません。
恐らく、3.2リッターエンジンのBHE型エンジンは07D906461がエアフロパーツナンバーだと思います。
カプラーさえ合えば使えるとは思います。
スカイラインなんかではZ32のエアフロを用いるのが流行ってまして、今はR35GTRのエアフロを使うようですが、このようにもしかしたら、1.8Tエンジンに3.2リッター用のエアフロを使うのもいいかもわかりません。
と思いちょっと調べて見たのですが3.2リッター用のエアフロはトゥアレグの6リッターW12エンジン搭載車にも使われているようです。恐らく、方バンクずつ、6気筒ずつなんで単純に3リッター分の吸気能力があると思います。
ただし、あくまでNAです。
一方今回私が買った後期用のエアフロはRS6アバントにも使われているエアフロの様で4.2リッターツインターボで450馬力の化け物にも使われているということです。
ただし、片バンクづつだと思うので2.2リッターターボ分の吸気性能しかないとも言えます。
それでも、1.8ターボなら十分に性能としては満たしていると言えます。
もちろん、1.8TQuattroだと、純正で1.0kPaのブーストがかかり、瞬間的に1.5kPaまでかけても純正ECUでは壊れません。
通常単純計算でブーストを1.0kPaかけると排気量は2倍です。
1.2kPaかけると2.2倍、2.0kPaかけると
3倍の排気量になると言われています。
つまり、1.5kPaかけた場合は2.5倍になるので単純に4.5リッターエンジンと同じ空気が流れることになるわけです。
ということは？
3.2リッター用は3リッターまでの容量、1.8用は少なくともブースト計算して4.0〜4.5リッターまでカバー出来ると思われます。
やはり、1.8Tエンジンであれば、素直に1.8Quattro用を使うのがベストのような気がします。
ということは、FF車の場合はQuattro用を使うことでエアフロの容量を上げることが出来ると思われます。
もちろんそうなると純正エアクリを使うのであればボックスをQuattro用にしないといけませんし、タービンまでのパイピングも何とかしなきゃ行けなくなりますが。
この何とかしなきゃってのは、FFはタービンが03タービンでQuattroは04タービンですので、恐らくタービンの口のサイズも違うのではないかな？と思うので単純に後期にすればいいわけじゃないと思われます。
仮に、私のように簡素化されていて通常エアフロ〜タービン間のパイピングに着いている配管（ブローバイ、Ｎ75、ブローオフバルブ、チャコールキャニスター）の配管をとっぱらってる場合は適当に径の合う、なおかついい感じの曲がりのある物にしてしまえばいいと思われます。
話が毎度のことそれましたが。
とりあえず、エアフロをサクッと交換してみます。
とりあえず、前期用と後期用とでどのくらい違うのか見比べてみますか。
もちろんカプラーの形状はおなじですね、右が新しいものです。
不思議に思うのは、どちらもエアフロのカプラーは5ピンなのに、車両側は4ピンなんですよね。
吸気側です、同じようですね。
しかし、排気側
後期用は網が着いてますね。
これはパルカのホムペの写真ですが、
同じクワトロでもAPXとBAMで別れているのが分かります。
そして、APXは網がありませんね。
この違いがどう違うのか。
交換して見て走行してみましたが。
まず、エンジンの回転数が最初高いですね、1500rpm位で回ってます。
いつもは初っ端から800rpm位なんですが、なんというかしっかりファーストアイドルがかかってるような感じです。
最近朝寒くなってきたからかもしれませんが。
しかも、普通水温計の針が動くくらいには落ち着いてるのに普通に70度くらいになってもまだその回転数ですね。おかしぃなぁ。さらに、エンジンの回転が落ちない、クラッチ踏んでシフトチェンジしたとき回転が落ちないので変な感じです。
しかし、暖気が済んでそのまま乗ってると次第にエンジン回転数が落ちてきて900rpm位に落ち着きます。
アイドリングのラフは無くなりましたね。
でも暖気後のアイドル回転数って750位？ですよね。
だからちょっと高いんですよね。
走ってしまえば乗ってる感じはそんなに変わりはないと思います。
ということで早速試行錯誤してみることにしました。
まず、このエアフロは空気が流れる筒の部分とセンサー部分に分かれます。
ちょっと特殊なネジです。
ペンタゴンローブ25PRというものを使うとピッタリです。
これです。
アストロで300円でソケットが売ってました。
ボルトを外したら引き抜きます。
これは前期用なんですがよーく見ると1番手前のセンサーの金属部？が少し汚れていますね。
これが所謂センサー汚れってやつなんでしょうか？
なんどかこれでもエアフロの清掃はしましたが。
エアフロのセンサーのパーツナンバーは
F00C2G2040ですかね？
そして、気になったのはこれ
何か足りなくありませんか？
因みにこれは、同じくF00C2G2040のエアフロの画像です。
このワイヤーみたいなやつ、抵抗付き？みたいに見えますね。
これが付いてませんねぇ。
もう一度私が取り外したエアフロを見てみてください。
よく見ると図みたい物が書かれていませんか？
つまり本来はあるはずなんですよね？
今度は新しく取り付けたエアフロを分解してみましょうか。
後期用はエアフロの出口にも網が着いてましたが、測ってみると外径は共に8センチなのに対し、内径が後期では6.7cm。
前期は7.0cmでした。
ということは、若干前期の方が内径が太いわけです。
まぁ後期は網が着いてる分内径が狭まるわけですね、しかも、この網がですね、入口にある格子と出口の格子が並行ではなく、バラバラなんです、抵抗になりますよね。
まぁ最悪は網を取り外してしまえばいいとは思います。
センサー部なんですが…
なんと、こちらも電熱線らしきものがありませんね…
どうなっているのか？
上が新しいもの、下が古いものです。
新しいものにはパーツナンバーが書かれていませんね。
エアの採り入れ口も若干違いますね。
とりあえず、出口の網が抵抗になりすぎているかもしれないので、新しいエアフロセンサーに対して前まで使っていた筒を取り付けたいと思います。
が、やはり、ダメみたいな感じですね。
アイドリングが1200回転くらいです。
落ちないですね。
とりあえず、そういえば、バッテリーを外してなかったなぁと思いましたので、バッテリーを外してリセットしてみることにしました。
が、全くダメですね。
むしろ…エンジン始動時にぶっ壊れるんじゃないかと思うほどのハンチング
そして、燃費悪っ
ダメですね、後期用が悪いのか。
とりあえず、全てを元に戻しました。
元々付いてた前期用のエアフロを取り付けてやりました。
この前期のエアフロは掃除してやったのでもしかしたらアイドルのラフさが治るかなぁと淡い期待をしたのですが。
全く治りませんでした笑
というか、後期用のを取り付けた時と同じ状態になってしまいました、しかし、アイドルは750位まで落ちてハンチングしてる状態です。
ここでまとめますと。
今まで使っていたエアフロはアイドル回転数が低く、アイドリングでハンチングする形です。
因みに掃除を行ってもこのアイドリングのハンチングは治りませんでした。
新しいエアフロは後期用でしたが、エアフロの出口にも網目状の格子があります。
また、エアフロのセンサー部分の形状が違う、またBREMI製の物ではありますが、パーツナンバー等の刻印はないです。
恐らくこれは、エアフロのセンサーと筒の部分でワンセットだからだと思われます。
そして、エンジン始動してエンジンの回転数が高く、なかなか落ち着きません。
また、アイドリング回転数が900rpmくらいで若干高い数値をだします。
そして、燃費が劇的に悪いです。
アイドリングだけは安定してます。
といってもアイドル回転数が900rpmだからかもしれませんが。
運転するとクラッチを切ってもエンジンの回転が落ちないので乗りにくいです。
そして、双方の特徴として、エアフロのセンサー部にダイオードというか、コンデンサの着いたワイヤーが着いていなかった。
ということが挙げられます。
これは、ネットで探してみると同じセンサーナンバーでも着いている物があるので着いているものなのでは？と思います。
そして、何より現在エンジン始動時にかなり雑です、エンストしそうになりながらかかるというか、初爆が起きてその後息継ぎして回転数が落ちてからまた吹き返す。
ような症状が起きてます。
もしかすると、単にエアフロだけではなくほかの合併症もあるのかもしれません。
単純に現在の特徴的に考えれば、エアフロというより、二次エアー吸いだとか、スロセンの不具合、スロットルの不具合がぱっと思い浮かびますが。
スロットルはブローバイガスが吸気ラインに入らないようにしているのでほぼ汚れとしては皆無だとは思いますが、見てみることにしますか。
如何せん二次エアーに関してはエラーが出てません。
水温センサーのエラーでも似たようなことになりますが、交換済みです。、
現在私の車両は現在チャコールキャニスターが壊れてまして、取り外してあり、簡易フィルターを取り付けた後大気解放になってます。
これがもしかすると原因かも？しれない部分もあります。
通常チャコールキャニスターはガソリンタンク内の圧力をインマニや、エアフロの後のパイピングにチャコールキャニスターパージバルブを介して解放しているわけですが、燃ポンが動き、燃料が使われることで、どんどん負圧になっていきます。
それは、紙パックのジュースなんかをストローで飲むとパックが負圧で潰れるのと一緒です、ですから、外気を導入しないといけなくなりますが、それと一緒に燃料は揮発性の高い液体なので、何もしてなくてもガスが出てきます、さらにエンジンが動いてる時は燃料ポンプは常に一定量の燃料を排出し、使われなかった分がリターンしてくる構造なので、特に燃料が少ない場合の夏なんかだとどんどん燃料の温度があがりますからガスが出ます。
つまり、下手なところ負圧とガスがトントンかもしれませんし、むしろガスの方が多いかもしれません、つまりタンクが正圧になる可能性があります。
そこで、ガスが溜まると困るので、エンジン始動中はエンジン負圧を利用して燃焼させているわけです。
また、エンジンが止まってしまったあとはチャコールキャニスターにタンクのガスが流れて脱臭炭に吸着させてガスが多くなると大気解放の様です。
また、脱臭炭に吸われたガソリンガスはエンジン始動時に吸われてまた脱臭炭として機能を果たす様です。
ということで、単純にＤジェトロエンジンなら二次エアー問題としてそんなに問題としないかもしれませんが、Ｌジェトロだと、エアフロを通ってない空気が検知されると空気量の計算が狂うので問題になるわけです。
チャコールキャニスターにはガソリンタンクからの配管、どこにも通じてない待機解放されてる配管、インテーク方面に向かう配管の3つの配管があり、インテークに向かう配管はタンク内圧が高まった時のみ開いてインテーク負圧によって引き抜かれてタンク内の圧力が抜かれます。
という事で、ガスを排出すればいいってことはワンウェイバルブを付けて排出のみにすればそこから二次エアーを吸わないかなと思ったのですが、逆に燃ポンの吸入により、タンク内が負圧になってしまうと、燃ポンに負荷がかかります。
という事で、現在はインテークと分けて燃料タンク側は大気開放にして、インテーク側は全部塞いでいるのでエアを吸うことはないわけなんです。
しかし、ここでとある憶測を立ててみました。
まず、チャコールキャニスターからインテークに向けてのキャニスターパージバルブですが、どういう時に動くのかわかりませんが、例えばエンジンブレーキを聞かせてる時の負圧に混ぜて吸わせているとしたら、はたまたエンジンスタート時に吸わせてたら。
通常の走行中は二次エアーを吸わないで済みますよね、そして、エンジンスタートの時に吸わせていたら、逆に二次エアーとしてエンジンがブーンと吹け上がりますよね。
また、燃料タンクから出てくるガソリン臭気ですか、多少なり燃料としての何かを含んでいる可能性もあります。
また、調べているとこんな記事を見つけました。
以下抜粋
内燃機関の排気ガスの空燃比を測定する空燃比センサ、燃料タンクで蒸発した燃料を燃焼室に放出するパージバルブ４１を有する。パージ制御装置は、空燃比センサによって検出された空燃比を用いて、空燃比フィードバック制御および空燃比学習制御およびパージ空燃比を推定し、燃料噴射量の補正を行う。パージ空燃比推定手段は、パージ空燃比後進条件が成立した時にパージ空燃比を推定し、吸入空気量に対するパージ流量の割合が変化した時は、パージ空燃比の推定値の更新を禁止する。
一般に内燃機関には、燃料噴射弁による燃料供給のほか、燃料タンク内で発生する蒸発燃料（エバポガス）を吸気系に放出して供給するエバポパージ処理を行うものがある。このエバポパージ処理は、エバポガスをキャニスタに回収・吸着させた後、キャニスタに外気を導入することによって吸気系に放出するものである。
そして、このように、エバポパージ処理を行った場合には、エバポパージ処理による燃料と、燃料噴射弁による燃料とを合わせた空燃比制御が必要であることから、エバポガスを考慮したパージ制御装置に関する技術が提案されている。
本発明者は、回収燃料をエンジンへパージする場合の空燃比の学習制御方法として、特開２００２−７０６５９号公報に記載されているように、空燃比学習値の更進処理中もエバポパージ処理を中断させずに、空燃比学習期間はパージ制御量を空燃比学習へ影響を与えない程度の小さい値（固定値）に設定し、空燃比学習による学習値の更新とエバポパージ処理を交互に行なう方法を提案している。また、空燃比変動を抑制するため、エバポパージ中の空燃比フィードバック値よりエバポ空燃比を推定し、該濃度値に応じてパージバルブを制御し、燃料噴射弁出力値を補正することで、空燃比学習期間およびパージ期間においても安定した空燃比制御を実現している。
つまり、エンジンの制御はチャコールキャニスターありきの制御であるとも取れます。
チャコールキャニスターパージバルブが開いた際、ガソリンタンク内のガソリンガスと、チャコールキャニスターからの外気導入を計算した値を圧力センサーで演算し、そこに対してエアフロを通過した空気量にプラスして燃料の噴出をしてると思われるわけです。
つまり、アイドリングでふらつくのはパージバルブが開いたり閉じたり、しているところでそれを踏まえた燃料補正をしているのにも関わらず、少しもインテークにその空気やガソリンガスが流入してこないのでふらつくのかも知れません。
しかし、それだけでは後期のエアフロを取り付けた時の暖気時の回転落ちの悪さやアイドル回転数上昇等には結びつかない気もしますが、とりあえずチャコールキャニスター周りを元に戻してみることにしました。
がしかし、そんなことで何か解決する訳もなく…
そこで、またまた新たな仮説を立ててみることにしました。
時系列でまとめてみますと。
そもそも、事の発端はアイドリング不調から始まりました。
それ以外は絶好調だったんです。
そこで、エアフロを交換すればアイドリングの不調も治るかなと思ってどうせならと後期用のエアフロに交換をしたところ、エンジンのかかりがおかしくなって、さらにアイドリング回転数が1300rpm位に高くなってしまい下がらなくなってしまった。
この下がらなくなったというのはシフトアップでクラッチを切ったがその1300rpm以下にならないのでクラッチをいつも通り繋ぐとエンジンの回転が高いので非常に不愉快な感覚である、こんな状態だとクラッチが滑ってしまいそう。
ということで結果的にかなり回してちょうどつなぐ時の回転数が1300rpmになるように走るしかなくなった。
最初はファーストアイドルがしっかり効いてエンジンがちゃんと回転するようになったのかなと思ったが、思えば交換当時は雨で会社から近くの高速道路のアンダーパスの空き地まで走ってきてからの交換であったため交換後もエンジンが冷えていた訳ではない。
最初にこの異変を感じてはいたが、交換したばかりでおそらくスロットル学習をすれば落ち着くと思った、案の定すこし走ったあとエンジンの回転数が900rpmくらいまで落ちてきた、ちょっと高いなと思いながらも、スロットル学習が落ち着いたら規定値（おそらく750〜800rpm位）になるかなと思ってました。ちょうどこの頃にはエンジンの回転が落ちない事象もなくなり普通に運転できるようになってました、しかし、この時もまだたまにエンジンの回転が1300rpm付近で止まることがあり、そのまましばらく待つと徐々に回転数が下がってくるという事象が続いた。
ただしアイドル中は落ち着いていてラフになることもなく交換して良かったと思ってました。
そんなこんなでそれから乗り続けても一向に良くなる気配はなく、特にコールドスタートの時は悲惨でいつまで経っても（通常水温計が動き始める頃にはアイドル回転数は落ちているはずです）1300rpmのまま、しかし90度を超えている状態ですこし走っているとそのうちまた回転数が下がってくるという状態。
そこで、前期エアフロと後期エアフロで大きな違いがあるのはわかっていた（エアフロの出口に前期は網がなく、後期は網がついていて前期は内径70ミリ、後期は内径67ミリと若干内径が細くなっていた。）ので前期の網なしのエアフロの筒に後期のセンサーをつけてみようと試みたところ、その時前期のセンサーにはあるものがついてなかった。
後期を見てみたら後期もなかった。
流石に後期でもついてないとなるとわからない。後期用で買った物が不良品なのか、最初からない物なのか。
でもセンサーをネットで調べるとやはり付いているみたいなんだよね。
でもないやつもあるかも？しれない。
ということでダメ元で後期のセンサーを前期の筒にさして前期後期のハイブリットで挑み、さらに強制的にスロットル学習をしてもらおうと思ってバッテリーを外してリセットをかけた訳ですが。
やはりダメなようです。
そこで後期がダメだったんだなと思いアドリングがふらついても良いからとりあえず前期に戻そうとなり現在今までついていた前期にもどしたのですが、そのときセンサー部分に汚れを発見したのでこれがアイドルにフラつく原因かな？と思って掃除をして取り付けたわけですが
後期エアフロと同じ現象になってしまいました、初っ端からアイドルが高く下がらない、そして極め付けはアイドリング中もラフがでる。
こんなことなら後期エアフロの方がまだましかもしれない。
しかし、正常なエアフロならファーストアイドルがしっかりかかると言っても過言では無いかもしれません。
なぜなら、掃除前の前期エアフロはゴールドスタートでもファーストアイドルが上がらなかったので。
ここで全ての時に共通なのは
エンジンのかかりがおかしい
ことです、そしてエラーはでてません。
走り出してしまうとすごいパワーに満ち溢れていて過給しやすくなった。
ということです、最近寒くなってきたからかコールドスタートの時に湯気がマフラーから出ますね。暖気後はでませんね。
ということで上記を踏まえていくとエアフロの劣化もさることながら、他に致命的な故障があると思えてきました。
新たに故障箇所として上がったのは
フューエルプレッシャーレギュレーター
スロットルセンサー
です。
フューエルプレッシャーレギュレーターは燃圧を調整してますが、たとえば、内部のスプリングがへたると燃圧が維持できないので燃圧が弱くなてしまいます。
するとアイドリング不調などが出てきますし、燃調が薄くなるので若干レスポンスが上がってしまったりヘタをすると失火してノッキング等を起こして最悪はエンジンブローです。
それとは逆に燃圧が濃くなることもあります、通常フューエルプレッシャーレギュレーターは負圧を拾ってダイヤフラムを引き上げて燃圧を抜くのですが、このダイヤフラムが破れる等すると、負圧で燃料がそのまま負圧ラインに流れてしまいます、このラインはインマニに繋がっていますのでインマニにそのまま燃料がリークしてしまうこととなり、燃調がずれます。
そうなるとアイドリング不調になってしまいますし、被り気味になります、となるとコールドスタートの時はただでさえ燃料をいっぱい出してるのにさらにチョークを引いたような状況になり被り気味にエンジンがかかることになります。
スロットルセンサーはその名の通りスロットルがどの程度開いてるかを司るセンサーですのでアクセルペダルと連動してないと実際のスロットル開閉度とマッチしなくて燃調がおかしくなるわけです。
また、少し開いてるのにスロットル全閉と誤審してしまうとそこからエアを吸うことになりエンジンの回転数が落ちないこともあるかもしれません。
ところで、実は今までの事象に答えがあったのかもわかりません。
実は先日エラーを再度取ってみることにしたのですが、水温センサーの不良のエラーが出ました。
確か水温センサーは去年の10月27日に交換してるのですが•••
しかし、その水温センサーはいわゆるチャイナ製？なのか安い物でしたので、まぁあやしいっちゃ怪しいけど一年立たないでお亡くなりに？
と思いつつ望みをかけて交換した所。
あっさり治りました笑
こんな所に不調が隠れていたなんて。
前々からちょっとずつ水温センサーの抵抗値が変化していて最終的に事切れたというかたちでしょうか。
実は水温センサーがイカれるとこういうことになるよなぁとは頭に過っていたのですが、如何せんそんなに直ぐにぶち壊れるとは思っていなくて。
初っ端から故障リストから除外してしまっていたのが悪かったです。
素直に故障の症状から交換した箇所も疑うべきでした。
しかし、普通に水温計は動いていたから大丈夫だと思っていたのですが、どうやらこの水温センサーと水温計は連動してないみたいですね。
メーターの水温の針はまた違うセンサーで行っているみたいですね。
ということで長らく引っ張り続けた挙句不調の原因は水温センサーの交換で治りました。
でも、エアフロはやっぱり交換して正解だったと思います。
なぜなら後期の物に交換したらアイドルが安定してますから。
今まで使っていたのはやはり、多少なり劣化していて交換時期だったのは間違いなかったようです。なんといっても21年13万キロも使われてきた訳ですからね。
つまり、前期も後期もセンサー部のコンデンサのようなものはなくても大丈夫だということです。
でもあることないことではどう違うのでしょうかね。
その辺は元々エアフロが5ピンなのに対し、車両側が4ピンなのに何かヒントがあるかもしれません。
つまり、車両側が4ピンなのは5ピン目の情報は要らないからかもしれません、そしてその5ピン目がコンデンサーからの信号なのかもわかりません。
因みに、本日給油してきましたが、燃費悪いいですねぇ
リッターあたり8.51キロでした。
今回の事から簡易的なエラーを読み取れる機械より、しっかりとセンサーの電圧や抵抗値なども見れるVCDSの導入を目論むことにしました。
そちらの方がしっかりと車両の状況を把握することが出来ますので。
今回の事から簡易的なエラーを読み取れる機械より、しっかりとセンサーの電圧や抵抗値なども見れるVCDSの導入を目論むことにしました。
そちらの方がしっかりと車両の状況を把握することが出来ますので。
因みに、仮にこのまま気温が下がってくると、エンジンがかからなくなっていたかもしれません。
確か、水温センサーが壊れるとある一定の温度に固定されるんでしたよね。
そうなると、例えばめちゃめちゃ寒いのに30度とかに固定になると明らかにゴールドスタート時に燃料が足りません。
また、0度で固定されてしまうと暖気後にかなり燃料が濃いことになります。
こんな小さい部品でこんなに不具合が起きるなんて…
という事で、散々かき混ぜた挙句去年変えたばかりの水温センサーが1年も経たずに壊れたという事の不具合でした。
そして、エラー履歴は壊れるまで出ない。
故障しそうなのは電圧抵抗等を見て見ないと分からない。
だからVCDSの導入をしたいと思います。
誰か見てる人がいたら長らく読んでいただきありがとうございます。
