電子スロットルの車が増えてきましたね、というか、昨今で新車登録されてる車は100%電子スロットルだと思いますが。
この電子スロットルのメリットは、市販車では燃費性能や、環境性能へのメリットであります。
少し昔であれば、アクセルとスロットルが、ワイヤーで直結されていたので、アクセルを踏んだ量に対してすぐさまダイレクトにスロットルが開いていたことになるわけです。
つまり、アクセル＝スロットルでした。
今は、アクセルを踏む→ECU→スロットルをECUが適切と思った分だけ開ける。
となります。
まぁ簡単に言えばユーザーの意思は無視されてECUによって低燃費かつ、無駄な排気ガスが出ないようにスロットルの調整をしてくれるわけです。
つまり、どんなに運転が下手くそでもそれなりの運転をしてくれるのがこの電スロの恩賜です。万人が運転しても燃費性能や、排ガス規制をクリアするために必須の機構なわけです。
デメリットはアクセルに対してイコールでないスロットルの開度感や、アクセル操作に対するラフさになります。
ダイレクト感に欠けるんですよね。
反応が遅れるってのはかなり致命的でMT車にとってシフトチェンジの際かなり、問題です。
もちろん、乗りなれてくれば、ワンテンポ遅れるのを見越した運転をすればギクシャクはしなくなるかもしれませんが、そういう問題じゃなく、単純に感覚のズレが気持ち悪いんですよね。
自分の操作とジャストで動いてくれないところが車との一体感を損なっているというか、あくまで何かを操作しているのだなと冷めてしまう感じです。
AUDI TT8N 2000year 6MT LH Quattro
このAUDI TTは 初期のAUDI TTで、2001年にはマイナーチェンジしており、2006年まで作られたこの8N型 AUDI TTですが。
この前期と後期でだいぶ乗り味が違うと当時のオーナーの方々は申しておりまして具体的に前期と後期では何が違うのか。
エンジンはワーゲン自慢の3.2リッターVR6と1.8Tエンジンがありますが、今回はこの1.8Tエンジンの話になります。
1999年に発売の前期のAPXから2001年にBAMになりまして、最終的にBFVとなりますが、このBFVはクワトロスポーツという特殊グレードに搭載され、AUDI sport GmbHにチューニングされたチューニングカーの位置づけですので割合します。
また、FFモデルにおいて1.8T型エンジンであってもインタークーラーがひとつ減ってタービンが一回り小さいK03というものになってるグレードとありますが、それも割合します。
あくまで今回はAUDI TT 8N 1.8T Quattro 6MT LHにおける前期後期の話です。
前期後期で同じ1.8Tエンジンにおいて大きな変化があるとすれば、初期型は暖気時エアポンプにて触媒に空気を送り込み排気ガスの温度を上げることで触媒の効率を上げて排ガス規制対策をしていました。
後期型はエアポンプによるエアインジェクション方式を辞め、エンジンの排気バルブ側に可変バルタイ機構を備え、冷間時には排気バルブのバルブオーバーラップを進角側に制御することでポンピングロスを少なくしあたかも高負荷で運転してるような状況下にして触媒の反応を促進し排気ガス対策をしてる模様です。
この辺詳しいことはわかりません笑
この可変バルタイなんですが、いわゆるトヨタのVVTやホンダのVTECのような低回転域と高回転域での吸気効率の最適化をするためのものではなく、あくまで排気バルブ側にしかなく、なおかつ冷間時しか、その可変バルタイは機能しません。
つまり、エンジン自体のアップデートはエミッション部分でしか進化してません。
他には、エアフロからタービンまでのインテークの形状が変化してます。
また、O2センサーが1つから2つに増えてます。
その他少しずつ何かが変わっているかとは思いますが、例えばブローバイホースとか、それはインテークの形状変化に伴うことですので。
前期と後期で後期の方が明らかに吹け上がりが良いとか、前期は低回トルクが弱くて中高回転が良い、後期は低中トルクがあって高回転が伸びないとか。そんな言われ方をしております。
それは一体何故なのか、多少なり何かECU等のアップデートはあるかもしれませんが、過給圧も同じ、タービンサイズも同じ、エンジンも同じ。
さてさて、ではこの感覚の違いというのはいつ気が付きますか？
それは、アクセルペダルを踏んだときではないでしょうか。
自分が思った以上に出だしが早ければトルクがあるように感じますし、自分が思った以上に出だしが遅ければトルク不足を感じると思います。
ブースト計でもついていれば、アクセルの踏み量に対してどの程度スロットルが開いているのか視覚的に確認できますが、そんなことより自分の踏んだペダル量に対しての反応の善し悪しの方が単純に受け入れやすいわけです。
まぁこの辺は後述します。
つまり、アクセルペダルのプロフィールを変えてしまえば、いくらでも同じエンジンでフィーリングを変えられると言うことです。
そんな不満を解消すべく、スロコンというものが各社から出ており、私もそんなスロコンに手をつけてあらかた満足していたようですが、実は単純にアクセルペダル量に対して信号を増幅してるだけなので、アクセルに対する反応としての出力の曲線値自体は変わらないのでした。
そこで、アクセルペダルごと替えてみては如何だろうか。
ということで、後期の2003年のモデルのアクセルペダルユニットを見つけてきたので取り付けてみることにしました。
予め車両側のコネクタと合うか調べてから買いました。
まぁ、同じ車ですからコネクタに違いはありません。
するとどうでしょう？
明らかに違います。
私の車両にはブースト計が着いていますのでスロットルの開き具合も確認できます、前期型と後期型で同じアクセル量で、前期は-0.5付近での加速、後期は同じ踏み量で-0.2〜0.0でした。
後期に変えた時は普段より加速するので怖いくらいでした、また、どんどん過給するので燃費が落ちるなと思いました。
しかし、身体は慣れていくものです、それと同時に電子スロットルも段々と車両に合わせて学習をしていくので、段々とアクセルの感触が前のような感触になっていきます。
が、やはり、前期と後期ではだいぶキャラクター感が違うなと思いました、短期間で前期と後期を入れ替えてみたんですが、アクセルペダルの最初のタッチは前期後期とかわりませんが、そこから中間までが前期はスロットルがかなり緩めに開くように設定してあるようです、いわば、加速をゆるくして燃費を稼ごうとしているようだなと。
しかし、中間から踏み込んでいくとドッカンターボのような特性になり加速感が爆発する感じですね。
後期は、出だしからどんどん加速しようとする要で、逆にアクセルを中間から踏み込んでもドラマッチックな加速は生まれません。
つまり、前期はどちらかというとスポーツカーみたいな味付けというか、ドッカンターボを味わえるパワーの炸裂感のある乗り味です。
後期は出だしから乗りやすく、フラットなトルク感で走れる感じです。
この辺りは好き好みがあると思いますが、私が後期の方が好きですね笑
前期は多少低回転域というか、出だしが少しかったるい感じがします。走り出してしまってからは別に対して不満はありませんが、ゼロ発進がとても億劫に感じますね。
後期であれば、出だしからぐいぐい走ってくれるので楽ですね、ついでに言えば、アクセルをチョンと踏むだけでエンジンの回転がパンと上がってくれるのでシフトチェンジの際調子が良いですね、前期はチョンと踏んでもエンジンの回転がパンと上がらないので、アクセルを余計に踏む必要があるので。感覚とのズレが気になりますよね。
と言うことで、例えばカプラーが同じであれば何かしらの流用は効くと思うので、今の電スロに不満がある場合はスロコンも良いかもしれませんが、アクセルペダルのユニットごと交換してみてもいいかもしれません。
もちろん前期の車両が後期に下からといって必ずしも良い結果になるとはかぎりませんし、逆に後期の車両に前期をつけたことで良い結果になるかもわかりません。
この辺は実際にやってみる方がいいかもしれませんね。
と言うことで、電スロのかったるさを解消するには、スロコンも良いですが、アクセルペダルユニットごと交換してみるのも一つの手です。
例えば、今吊り下げ式のアクセルペダルをオルガンタイプに交換することも可能かもしれません、仮にカプラーが合わなくとも、ピンの数が合えば加工すれば取り付けることができるかもしれませんからね。
