ここんところは車の話です、過給器付きエンジンにおいて、タービンというのは過給しない時は単なる空気の流れを阻害する邪魔な存在です。
なぜなら、排気ガスはタービンの羽を押してタービンを通って出なきゃ行けない訳ですし、吸気もまたタービンを通ってからエンジンに吸われる訳です。
単純に空気抵抗がありますよね。
過給器は過給をして始めてエンジン効率を上げることが出来るシステムなんですよね。
そこで、私は過給しない領域での走行時にタービンをバイパスすることが出来たら吸排気効率が上がるのでは？
と思った事が発端です。
現在ターボチャージャー式過給器は大きな転機が起きており、ガソリンエンジンがなくなっていくこの昨今に電気式ターボチャージャーが登場しました。
これはなかなか理想的なターボチャージャーで吸気側の羽を排ガスの力ではなく電気的に回転させる機構です。
排気側の羽は要らないわけです、ですから排気側はNAエンジンと同じようなレイアウトに出来るわけです。
それはつまり、排気効率が上がるわけです。
また、吸気側に至ってもコンピューターで管理すればスロットルの開閉度やエンジンの吸入負圧を計算して予め抵抗にならないように吸気側の羽を回転させて吸気慣性を作れば吸気抵抗にならず、むしろスムーズな吸気の流れをサポート出来ます。
とっても理想的ですね。
しかし、本題としては今現在の普通の排気ガスを利用したターボ車で何とか効率を上げられないかという所です。
排気側に関しては•••仮にアクチュエーターを空けておいてタービンをバイパスしたとしても過給する際に今度は羽を回すまでがロスになってしまいます。過給レスポンスの低下です。
また、アクチュエーターが2種類必要か、もしくはウェイストゲート式にしてエンジン負圧でゲートを開くように設定すれば可能かも分かりませんが•••
吸気側はどうでしょうか。
単純にそれらしい機構が見つかりますね。
大概のターボ車についてるブローオフバルブですね。
ブローオフバルブの役割はタービンで過給された空気がスロットルを閉じられた事により行き場を失った際タービンの前に過給圧を逃がす機構であり、結果タービンレスポンスの低下を防ぎタービンのサージングを防ぐもの。
との定説だと思いますが、私は思ったのは負圧の時はブローオフは開いてる訳ですから、もしかしたら、負圧走行の時はエアクリの先からタービンをバイパスして空気が流れたりしないかなぁ？と思ったりしました。
実は、バックタービン仕様にしたら、出だしで一瞬息継ぎするようなしゃくる様な感覚になるようになりました。ただ、アクセルを煽って半クラッチで出るような時はその息継ぎは発生しないのでおそらく、エンジン回転数が低く、空気の流れが緩く、タービンが抵抗になっているような時は走り出した時、タービンからスロットル間の空気を吸ってしまったらその後はタービンという抵抗を越えないと、はたまた排気ガスがタービンを回して空気の流れが出来ないと適切な空気が流れて来ないので一瞬しゃくる感じがでるのかな？と思います。
そこで、走り出しの極低回転、低負荷時はタービンをバイパスして空気を流した方がアイドル回転数からタービンが抵抗にならない回転数まで上がるまでの一瞬の間はいいのかも？
と思い、ブローオフの付いていた所に代わりにワンウェイバルブを取り付けてエアクリ側からエンジン側にしか空気が流れないバイパスを取り付けてみました。
こんな感じてブローオフが元々着いていた配管を利用してワンウェイバルブを取り付けました。
結果は•••
予測通り手出しのしゃくり感は無くなってスムーズな走り出しになりました。
しかし、こんな些細なもんで結構違うんだなぁと思いました。
また別枠で書きますが、ブローバイの処理についても色々と試行錯誤しましたが、結構ちょっとの変更で反応が違うので色々といじるのは面白いですね。
また、バックタービンとブローバイの話は別に書きたいと思います。
