バックタービン仕様にはオイルの話と同じくらいあーだこーだと色々な話があり一概に善し悪しを語ることは出来ないところだと思っています。
しかし、私が乗っていて気持ちが良いなと思うフィーリングはバックタービン仕様（ノーリターン式）なんですよね。
もちろんここにたどり着くまでには色々な考察がありましたし、色々なことをしてみました。
主にブローオフバルブの位置の変更、スプリングレートの変更、作動条件の変更です。
1.ブローオフバルブの位置の変更
私の車両はブローオフの取り付け位置が純正の位置だとタービンのすぐ後ろのターボパイピングからホースが繋がっていてその先に着いています。
まず、手っ取り早くターボパイプに直付けしました。
しかし、何も変わらず、スロットル手前に取り付けてみました。
しかし、特に何も変わりませんでした。
2. ブローオフのスプリングレートの変更
移動した箇所それぞれで色々のスプリングレートを変更してやりましたが、特に変わりはありませんでした。もちろん、レートをあげた方が若干ブーストの立ち上がりは良くなったように思えましたが、私的には重要なのはそこではなく、シフトチェンジした後のレスポンスなんですよね。
それに関してはなんだかなぁ、と思ってしまいました。
3. 作動条件の変更
私の車両は過給圧が上がりすぎてしまった時に圧を逃がすセーフティー機能が付いていまして、簡単に言うと半電子制御なんです。
ですから、それをアナログ化して、素直にブローオフに対してインマニ直結で制御することにしたんです。
っと色々とやった結果、選んだのはバックタービン仕様です。
しかし、デメリットも多く存在するといわれます。
バックタービンによるタービンへの負担？や、例えば乗り方によってはレスポンスが悪くなるとも言われています。車種によってはエアフロまで逆流した空気が流れたりしてエラーが出るとかもあるようですが、私の車両では起きてません。
因みに、バックタービンによるタービンへの負担の話について私はこのバックタービン仕様でタービンを壊した人の話を聞いたことが1度も無いのですが•••。
そこで、私の勝手な想像をしてみました。
あくまで私の勝手な想像話ですので事実無根な話であることを先に行っておきますね。
バックタービンにするとスロットルまで来た空気が行き場を失いその空気がタービンまで戻りタービンに対して逆回転の流れを発生させるからタービンに逆回転の負荷がかかり風切り音がしてタービンに多大な負荷がかかるのだ！
と言われると
そうなんだ！スロットルの手前に来てた空気がわざわざインタークーラーやら長い経路を戻ってタービンまで帰ってきちゃうんだ！
そんなことになったらレスポンスも悪くなるしタービンにも大ダメージでいい事ないね！
と思ってしまいませんか？私だけだったらすみません。
でも実際はどうなんでしょうか、わざわざスロットルの手前まで来てる空気がタービンまで戻ってくるはずありませんよね。
スロットルまで来た空気が行き場を失った、しかし、後ろからもどんどん空気が来てる、戻ることも出来ないからほんとに行き場が無くなる、圧縮される、行き場を失わせた空気もさらにその後ろから来る空気により圧縮される、しかし、それと同時に最初に圧縮された空気が元に戻ろうとする力も発生する。それと同時にアクセルオフされ、タービンの回転数が下がりタービンから押された空気の勢力は次第に弱まっていく。
これは、タービンからスロットルまでの吸気管の長さにもよりますが、タービンに戻る空気ってのは、加給されてタービンを出たばかりの空気があれ？行き場ないねってそこに居座ってしまいタービンの回転する羽がその空気を切ってる風きり音ではないですかね？戻ってきてと言うよりは、タービンから出られなかったというか。もちろん、スロットル方面で圧縮された空気が元に戻る過程で反転してくるとも思いますが。それでも、インタークーラーという消波ブロックの様な役割を果たす機構があったりするので実際バックタービンという名前で考えるほど凄まじい勢いでバックしてきてる感じはしません。
アクセルを離してから間髪入れずシュルルって鳴るって事はタービンを出たての空気が行き場がなくてって感じに思えるし、仮にそんな全開で戻ってきてたら再度アクセルを踏んだ時に相当レスポンスが悪くなると思うんですよね。
しかし、実際レスポンス悪くないですよね。
基本的にはブローオフが有効に効くであろう取り付けポイントはスロットルの手前と言われています、なぜならスロットルが閉じて行き場を失う空気を抜く訳ですから、スロットルが閉じた時にすぐ隣のブローオフから抜けられればいいわけです。
しかし、私の車の位置は、タービンのすぐ後ろについてます。
しかも、そのタービンのすぐ後ろの配管に配管が着いてその先にブローオフが着いてるわけで、全く効率がいいとは言えませんねぇ。
ここで、私が上記で仮説した話を持ってきましょう。
私が想像するバックタービンはスロットルからカムバックしてきた空気ではなく、タービンから出たばかりの空気が行き場がなくてと言いましたよね。
私の車両のブローオフの位置はまさにこのタービンを出たばかりの空気を抜くためのものではないでしょうか？
タービンを出たばかりの空気を排出すれば、スロットルからタービンまでの空気は保持されるわけです。
再度過給した際その保持された空気をそのまますぐ押し込めるので立ち上がりが良い気がします。
仮に、スロットル手前にブローオフを置いた場合、頭の中で想像するとスロットルが開いていてスロット側に対して一方的に空気を流れていると想像して、スロットルが閉じた時も空気が詰まる前にブローオフから抜いてスロットルが閉じてる間の空気の流れは
アクセルオフでスロットルが閉じる→ブローオフでリターン→アクセルオンでスロットルが開く→タービンに入る→インタークーラー通る→スロットルに向かう
という流れになるはずなので基本的に永遠にタービンは一定方向に回転の強弱はあるにしても回り続けるわけです。空気の流れが出来上がってますね。アクセルを踏めばその流れを維持したまままたエンジンに空気が入り込みます。
レスポンス良さそうですね。
しかし•••スロットルが閉じてブローオフに流れているという事は、排気ガスの勢いも弱くなりますから、タービン〜スロットル間の空気の勢いはどんどん無くなります、吸気慣性の話をしたと思いますが、何も押される力だけではなく引き抜く力も生まれてます。ブローオフから開放される空気が多ければ多いほど引っ張りだされちゃう空気もあるわけですよね。
引っ張りだされすぎちゃうと次にスロットルが開いた時吸いたい空気が減っちゃったりしませんか？ということは再度過給する時にその分も余計に過給して圧力を取り戻さないと行けなくなってしまいますね。
レスポンスが悪そうですね。
さらに、インマニ圧で制御されているブローオフは、アクセルオフでバルブを開いた後、再度アクセルオンした時、バルブが開いて空気を戻してるわけですから過給されるはずの圧力が最初に釣られて抜けちゃうわけです。
もちろん、スプリングもありますし、それは一瞬の出来事かもしれません、しかし、その一瞬を私たちはきっとレスポンス悪いなと感じるんだと思います。
なので私は過給された空気が逃げないバックタービンにしています。
この記事を書くにあたり、実はブローオフを元に戻してみたんです。
前に書いた低回転時のターボをバイパスする云々の時ブローオフを付けたら負圧走行時には、ブローオフが開いているのでタービンをバイパスして空気がながれるのではないか？
と思ったからです。
しかし、やはりレスポンスの悪さにムカついて即刻取り外し単純なワンウェイバルブを取り付けてやったわけです。
しかし、バックタービンの善し悪しというのは車種やタービンからスロットルまでの距離や、インタークーラーの構造なんかでも違うと思いますし、過給圧の設定にもよると思うので、必ずしも全ての車種で良い効果が得られる訳では無いとは思います。
参考までに私の普段の乗り方は基本的に過給はかけずに走行してます、追い越しや加速時に過給をかけます。それでもほとんど過給圧は0.5kPa位で済んでしまいます。最大は1.2kPaまでかかります。
シフトチェンジはスパッと入れる感じでそんなに早くもなく、遅くもなくと言った感じですね。
